Совершенствование технологических решений в организации работы контейнерных терминалов

• Автор: Москвичева, Елена Евгеньевна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 244 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ
1 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРОПОТОКОВ НА ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РОССИИ

1.1 Анализ российского рынка контейнерных перевозок на современном этапе развития

1.2 Характеристика технических возможностей и состояния инфраструктуры контейнерных перевозок
1.3 Анализ научных исследований и разработок, посвященных вопросам развития контейнерных перевозок
2 ПОСТРОЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ МОДЕЛИ ПОТОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРОВ В УСЛОВИЯХ ТЕРМИНАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ

2.1 Общие положения

2.2 Характеристика модели оптимизации технологической структуры и технической оснащенности контейнерного терминала
2.3 Анализ и перспективы развития поточной организации переработки контейнеров железнодорожным транспортом в условиях терминальной технологии

3 МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ СКВОЗНОГО ТЕРМИНАЛА С ПОТОЧНОЙ ОБРАБОТКОЙ КОНТЕЙНЕРОВ

3.1 Характеристика основных техникотехнологических параметров сортировочного устройства
3.2 Определение оптимальных техникотехнологических параметров грузового фронта
3.3 Разработка математической модели обработки составов с контейнерами на терминале сквозного типа
4 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДА ПОТОЧНОЙ ОБРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
4.1 Анализ времени простоя контейнеров на контейнерных
терминалах
4.2 Принципы построения методики оценки эффективности создания
сквозного терминала для поточной обработки контейнеров
4.3 Определение факторов эффективности создания сквозного терминала для поточной обработки контейнеров
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ВВЕДЕНИЕ


Вторым по значимости направлением взаимодействия железнодорожного транспорта и морских портов являются экспортные перевозки крупнотоннажных контейнеров в порты Дальнего Востока. География импортного потока контейнеров, в перевозке которых участвуют российские железные дороги, выглядит иначе. В частности, значение железнодорожного транспорта в отгрузке контейнеров из портов СевероЗапада снижается. По некоторым оценкам, из порта СанктПетербург, на который приходится основная часть российского внешнеторгового контейнерного оборота, только 5 контейнеров вывозится по железной дороге. Согласно другим оценкам, в обслуживании контейнерного потока Петербургского порта по импорту на железную дорогу приходится всего , а по экспорту порядка 6. Доля железнодорожного транспорта в обеспечении подвозавывоза контейнеров с внешнеторговыми грузами виз российские морские порты колеблется в зависимости от морского бассейна. Наименьшая доля приходится на Южный бассейн, несмотря на то, что имеются предпосылки улучшения этой ситуации. В частности, стимулирующее влияние на импортных контейнерных перевозок будет оказывать подготовка к зимним Олимпийским играм в Сочи в голу, которая потребует строительства объектов гостиничной и иной недвижимости и реализации крупных инфраструктурных проектов, что, безусловно, вызовет рост объмов перевозок соответствующих грузов. Развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры, строительство терминальнологистических комплексов и оптимизация технологий взаимодействия порта и железной дороги в части контейнерных перевозок позволит существенно повысить конкурентоспособность интермодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Однако приоритет необходимо отдать развитию сухопутных транспортных коридоров, где железнодорожный транспорт может в наибольшей степени проявить свои преимущества. В то же время при дефиците встречного экспортного контсйнеропотока в силу низкой доли контейнеропригородных грузов в российском вывозе для минимизации порожнего пробега контейнеров необходимы меры по привлечению части экспортных потоков массовых грузов к перевозке в контейнерах. Речь идет о той части грузовой базы, которая технологически пригодна к освоению контейнерными перевозками, однако по экономическим причинам не рассматривается как целевой рынок операторами контейнерного бизнеса. Основные экспортные контейнеропотоки по сети российских железных дорог следуют в направлении портов Балтики и Дальнего Востока. Но если в первом случае подавляющая часть контейнеров следует гружеными, то в направлении Дальнего Востока около половины платформ под перевозку контейнеров отправляется порожними. При этом анализ показывает предпочтительность использования морского плеча для грузоотправителей. Значительная часть конгейнеропогоков из европейской части страны в направлении стран АТР следует через порты Балтики, и, наоборот, грузы Восточной Сибири следуют в направлении Западной Европы через дальневосточные порты. Соответственно, для импортных железнодорожных конгейнеропотоков, следующих по данным направлениям, ситуация с загрузкой обратная импортный контейнеропогок через порты и погранпереходы Дальнего Востока следует, в основном, груженым, а через порты и погранпереходы СевероЗападного региона аналогичный контейнеропогок следует груженым лишь наполовину. Таким образом, несбалансированность экспортноимпортных контейнерных грузопотоков по отдельным направлениям является также одной из важнейших проблем современного этапа развития российских внешнеторговых контейнерных перевозок с использованием железнодорожного транспорта. Едва ли не главным фактором подобных дисбалансов является острая конкуренция с морским линейным судоходством, где огромная вместимость контейнеровозов нового поколения дает возможность постоянного удешевления перевозок, в то время как достигнутая плотность грузопотоков и отлаженные логистические схемы позволяют организовать высокую ритмичность и точность выполнения графика судозаходов. В совокупности с высоким уровнем сервиса данные факторы объясняют, почему грузоотправители в подавляющем большинстве случаев предпочитают услуги морских пароходств. Панамский канал.