Метод обоснования гибкой нормы величины составов одногруппных технических маршрутов

• Автор: Кукушкина, Яна Васильевна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 156 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ.

1.1. Общие положения технической маршрутизации

1.2. Основные методы расчета плана формирования одногруппных технических маршрутов.

1.3. Накопление вагонов в сортировочном парке как существенный фактор формирования технических маршрутов.

1.4. Исторический обзор развития методов расчета затрат на

накопление вагонов

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. НАКОПЛЕНИЕ СОСТАВОВ ОДНОГРУППНЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.

2.1. Определение параметра накопления вагонов.

2.2. Влияние нормы состава на процесс накопления
Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ПЕРЕХОДЯЩЕГО ОСТАТКА ВАГОНОВ В ПРОЦЕССЕ НАКОПЛЕНИЯ.
3.1. Поступление вагонов на пути накопления.
3.2. Влияние учета последующего подхода вагонов на величину переходящего остатка вагонов
3.3. Обоснование средней величины переходящего остатка вагонов
3.4 Упрощенные зависимости для определения средней величины
переходящего остатка
Выводы по главе 3.
ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ГИБКОЙ НОРМЫ ВЕЛИЧИНЫ СОСТАВОВ ОДНОГРУППНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ
4.1 Постановка задачи.
4.2 Методика определения эффективности гибкой нормы состава
4.2.1 Накопление вагонов
4.2.2 Формирование поездов
4.2.3 Операции по отправлению.
4.2.4 Продвижение поездов.
4.2.5 Расходы на попутных технических станциях
4.2.6 Расходы по прибытию поездов на конечных станциях
4.2.7 Затраты на расформирование составов.
4.2.8 Затраты на электроэнергию на тягу поездов.
Выводы по главе 4.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Позднее, в году А. Н. Фролов предложил в расчетах специализации поездов оценивать варианты в денежном выражении, считая тот вариант, который обеспечивает наименьшие расходы но вагоно- и локомотиво-часам маневровой работы. Однако тогда эти предложения не получили поддержки. Начиная с года по предложению профессора И. И. Васильева экономия времени (вагоно-часов) становится основным критерием в расчетах по установлению назначений поездов, формируемых на технических станциях. Он же считается автором первого метода расчета плана формирования - метода аналитических сопоставлений. Основные положения метода были разработаны еще в году, позже они изменялись и корректировались. Лишь в году автором опубликованы положения метода для возможного практического применения. Однако и эти положения позже (в - гг. Метод аналитических сопоставлений послужил основой для создания и развития целого ряда различных методов расчета, объединенных единым положением: оптимальные или близкие к нему варианты выявляются на основе определенных процедур последовательного приближения к лучшему варианту. Совокупность этих методов получила название аналитических методов. К этому направлению также примыкают исследования отдельных аспектов плана формирования технической маршрутизации, созданные позднее B. C. Ларионовым, А. К. Угрюмовым, Л. П. Тулуповым, В. Г. Саенко и Б. Дел Рио. Другое направление составляют методы, основанные на сравнении показателей всех возможных или определенным образом отобранных вариантов. Основным представителем второго направления является профессор А. П. Петров — автор метода абсолютного расчета, получившего наибольшее распространение []. В году этот метод был принят в качестве основного и в течение ряда лег использовался для расчетов плана формирования. Несмотря на ряд преимуществ, метод абсолютного расчета дальнейшего развития не получил из-за ограниченности сферы применения -не более шести - восьми станций на полигоне. Большой научный и практический вклад в совершенствование системы организации вагоноиотоков представляют исследования, выполненные В. М. Акулиничевым [4,5,6], А. П. Батуриным, А. Ф.Бородиным, С. В. Дуваляном, В. А. Кудрявцевым, А. Т. Осьмининым, С. Г. Стопичевым и др. План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между станциями. Он представляет собой единую систему организации вагонопогоков, а так же связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет количество и назначение поездов, включаемых в график. Устоялась теория расчета сетевого плана формирования поездов, согласно которой, расчет может проводиться несколькими способами: методом аналитических сопоставлений; методом абсолютного расчета; методом непосредственного расчета; методом совмещенных аналитических сопоставлений. Все предлагаемые методы расчета плана формирования основываются на сопоставлении затрат на накопление вагонов и экономии от проследования вагонов без переработки на попутных технических станциях. Основной потерей при формировании технических маршрутов являются вагоно-часы простоя вагонов в ожидании накопления их на полные составы или сокращённо вагоно-часы накопления. Время накопления вагонов на полный состав для формирования технического маршрута какого-либо назначения по плану формирования обусловлено моментами подхода к станции формирования поездов с этими вагонами и их количеством в каждом поезде, то есть в общем случае будет различно для каждого отдельно накапливаемого состава. Если учесть число сортировочных путей, их длину, оборудование и персонал, а также качественные требования, предъявляемые к необходимым эксплуатационным процессам, то становится понятным стремление к достижению наибольшей экономической эффективности. Для проектирования равномерно работающей системы накопления особо важное значение имеет адекватная математическая модель. С ее помощью можно выявить существенные взаимосвязи и решить проблему накопления вагонов на сортировочных путях [].