Обоснование этапности развития горловин железнодорожных станций

• Автор: Четчуев, Максим Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 176 с. : ил.

Содержание
Введение

1 Краткий обзор истории разви тия и современною состояния

горловин железнодорожных станций.

1.1 Принципы проектирования станционных горловин на

начальном этапе развития железных дорог

1.2 Влияние на конструкцию горловин специализации

станций и роста размеров движения

1.3 Дальнейшее развитие горловин станций и их состояние

на современном этапе.

1.3.1 Промежуточные станции.

1.3.2 Участковые станции
1.3.3 Сортировочные станции.
1.3.4 Пассажирские станции
1.3.5 Грузовые станции
1.4 Горловины станций зарубежных железных дорог.
1.5 Выводы по главе.
2 Анализ теоретических исследований и рекомендаций нормативных документов по проектированию горловин железнодорожных станций
2.1 Краткий обзор теоретических работ по проектированию
горловин станций.
2.2 Рекомендации нормативных документов по этапности
развития станций и их горловин.
2.3 Выводы по главе.
3 Исходные положения обоснования этапности развития станционных горловин и анализ влияющих факторов
3.1 Исходные положения обоснования этапности развития
горловин железнодорожных станций.
3.2 Условие целесообразности проектирования горловин
с учетом последующих этапов
3.3 Влияние на этапность развития горловин принципиальной
схемы станции
3.4 Влияние на этапность развития парков и их горловин
начальных размеров и темпов роста размеров движения
3.5 римср выбора решения по этапиости развития горловин
3.6 Выводы но главе.
4 Общий метод обоснования рациональной этапиости развития
примоотправочных парков технических станций и их горловин.
4.1 Основные понятия и определения
4.2 Описание общего метода обоснования рациональной
этапиости развития примоотправочных парков и их горловин
4.2.1 Постановка задачи.
4.2.2 Пошаговый расчт критерия эффективности и определение условнооптимальных переходов
4.2.3 Представление результатов расчта.
4.3 Подготовка исходных данных для выбора варианта
этапиости развития парка.
4.4 Проверка работоспособности предлагаемого метода Обоснования рациональной этапиости развития
станций и их горловин
4.5 Упрощнный метод определения рационального числа
путей в парке в течение расчтного периода.
4.6 Способ повышения точности проектных решений при обосновании рациональной этапиости развития
железнодорожных станций.
4.7 Выводы по главе
5 Обоснование секционирования путей в горловинах парков
технических станций
5.1 Общий метол обоснования секционирования путей в
горловинах технических станций.
5.2 Расчет капитальных вложений и эксплуатационных расходов
5.2.1 Определение границ подсчета объмов работ
5.2.2 Расчет капитальных вложений
5.2.3 Расчт эксплуатационных расходов
5.3 Выбор метода оценки задержек подвижного состава
в горловинах станций
5.4 Основные положения имитационной оценки
станционных горловин.
5.5 Выбор конкретной системы моделирования.
5.6 Пример использования предлагаемого метода обоснования рационального секционирования путей в парках прима
и отправления сортировочных станций
5.7 Выводы но главе
6 Общие выводы.
Список использованных источников


Для ряда промежуточных станций первой двухпутной магистрали Петербург - Москва было характерно отсутствие съездов между главными путями во входных горловинах (рисунок 1. Это значительно усложняло условия производства маневровой работы и практически полностью исключало возможность взаимозаменяемости приёмоотправочных путей, которые специализировались строго но направлениям движения. Для этих станций характерно наличие только одной (центральной) горловины, имеющей по одному съезду па приёмоотправочные пути и один съезд между главными путями. Такая неудобная конструкция горловины влекла за собой необходимость остановки грузовых поездов на главных путях с последующим их осаживанием на приёмоотправочиыс. Рисунок 1. Применение таких неудобных схем станций и конструкций их горловин объяснялось в первую очередь боязнью укладывать противошёрстиые стрелочные переводы, считавшиеся в то время небезопасными для движения []. В -х годах XIX века на двухпутных железных дорогах стали сооружать промежуточные станции с приёмоотправочпыми путями, расположенными по одну сторону от главных путей (рисунок 1. В горловинах таких станций грузовые поезда одного направления, принимаемые па приёмоотправочный путь, пересекали главный путь другого направления []. Несмотря па этот существенный недостаток, появление таких станций обуславливало появление принципиально нового подхода к проектированию горловин; в этих схемах впервые решается вопрос секционирования путей. Среди первых появившихся в России железнодорожных станций относительно большое путевое развитие было характерно для головных станций. В начальный период развития железных дорог в России эти станции строили тупиковыми. На рисунках 1. Петсрбурго-Московской железнодорожной магистрали при её открытии в году. Уже изначально на этих станциях предусматривались парки путей специализированные под грузовое и пассажирское движение. Как видно из рисунков соединения путей в горловинах парков этих станций представляли собой простейшие стрелочные улицы, а сами соединения парков и путей во входных горловинах станций обеспечивали только взаимосвязи между основными техническими устройствами, без учёта удобства производства маневровой работы и возможности параллельного выполнения операций. Недостаточно рациональными были и схемные решения по первым участковым станциям. В частности, для участковых станций расположенных на линии Петербург - Москва (см. Сами горловины первых участковых станций проектировались с учётом возможности выполнения основных операций, таких как пропуск, приём и отправление поездов, смена поездных локомотивов, подача вагонов в вагонные сараи и их уборка. Приём поезда на неспециализированный путь в схемах этих станций был затруднён. Неудобным было и размещение вагонных сараев для технического осмотра, ремонта и снабжения вагонов необходимыми материалами. Их примыкание осуществлялось в горловинах к крайнему приёмоотправочному пути и, в случае занятости этого пути, доступ к ним был фактически заблокирован. Относительно хорошо в конструкциях горловин этих станций, был проработан только вопрос удобства маневровой работы по смене поездных паровозов. Примыкание паровозного здания, осуществлялось в каждой из горловин станции со стороны, противоположной примыканию вагонных сараев. Ar. Г^ОХМ. Ур\ «л 1'А'ЛЧИЧи . Рисунок 1. Рисунок 1. Рисунок 1. Появление новых конструкций горловин относится ко второй половине XIX века и связано с разделением на станциях устройств для грузового и пассажирского движения, увеличением размеров движения и объемов маневровой работы, а в дальнейшем с появлением сортировочных станций. Первые две причины вызвали необходимость создания в горловинах условий для параллельного выполнения операций с пассажирскими и грузовыми поездами, а также поездной и маневровой работы. Строительство первой сортировочной станции на российских железных дорогах - Петсрбург-сортировочный, сданной в эксплуатацию в году было первым опытом создания многопарковых станций с большим путевым развитием. Отсутствие опыта обусловило существенные схемные недостатки этой станции (рисунок 1.