Исследование горизонтальных колебаний локомотива на пневмоподвешивании

• Автор: Каспакбаев, Кабдил Суотанович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1982
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 147 c. : ил

1. СОСТОЯНИЕ РЛССЖТЖВЛЗЬЮГО ВОПРОСА.

1.1. Анализ работ по псслсдовалпяц горпвоняальншс йолебашхй Г.СЛС5ЮД0р0Л0Г0 подвитого состава.

1.2. Лрткеислие пнешоподоолпвваипя па .слезиодоронол подвпгнал составе.

1.3. Цель п задали исследования.

2. ЭДЗВЕОЩЕШтЯ щта. ПАРАМЕТРОВ 1ЮЕШ0СИСШ И

УПРУГОСТИ РЕЛЬСОВОГО ПУТЛ.

2.1. Нерошоупругость пути в горнзоптэлыюГс плоскости .

2.2. Основные предгдосплкн к стоэдогзпл ксследозанпнп опытного пнешозлеглеита

2.3. Результаты экснорхБлситадьшиг. псслсдовашй пневг.тооломецта.

л.

теореиявсмп гюсзщошкя гошзотлыых ТЮОШШЯ

3.1. бор расчетной со.гт
3.2. Натстлатттческое описание упруги горнеэнтальпии колебании глеканггчеекож енотетн.
3.3. Оценив дшгашчеекпх качеств локонотпва с упругодпссппатпБШвш шювыат.нссглнлп связали в
горизонтально плоскости.
3.4. Анализ устопгчпвостн установившегося двпкепня опытного лэкоглотпва.
НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЛОКШОШВА.
4.1. Програглгла п глетоднкл проведения экспертглснта
4.2. Опытная система горизонтального подрессоривания электровоза Ш с применением резинокордных пневматических элементов.
4.3. Краткая характеристика измерительной аппаратуры.
4.4. Методика обработки экспериментальных данных
4.5. Результаты натурных испытаний
5. ТЕХНИКОЗКОНОЧИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ.ЮЗ
ВЬВОДЫ.
ЛИТЕРАТУРА


Здесь наряду с теоретическими исследованиями, широкое распространение получил метод исследования колебательных процессов вагонов на физических моделях, которые позволяют проверить экспериментальным путем правильность результатов теоретического анализа, обоснованность выбора расчетных схем и выявить сущность физических процессов. Практический и теоретический интерес представляют исследования по изучению горизонтальных колебаний локомотива в условиях Сибири, Дальнего Востока и БАМа, проводимые ОмИИТом 8. Данные работы позволяют оценить динамическое воздействие со стороны пути в условиях вечной мерзлоты на подвижной состав. Список приводимых работ был бы неполныI без упоминания отечественных ученых М. Ф.Вериго , С. М.Голубятникова , Л. Грачевой , Л. И.Кокорева , Н. И.Кудрявцева , М. А.Фришмана , И. И.Челнокова , Е. Л.Чеботарева 2, В. Н.Иванова , внесших значительный вклад в науку о колебаниях подвижного состава и о колебаниях вообще. Большой вклад в исследования горизонтальной динамики внесен и зарубежными учеными. Вопросам виляния подвижного состава железных дорог уделено большое внимание в монографии ученого Г. Марье . По его мнению основной причиной виляния локомотивов и вагонов является наличие зазора между гребнем бандажа и головкой рельса. В результате теоретических и экспериментальных исследований Г. Марье пришел к выводу о желательности уменьшения зазора в колее и применения таких связей кузова с тележкой и рамы тележки с колесными парами, которые допускали бы их относитель
ные перемещения в поперечном направлении и обладали бн достаточным свойством для гашения и устранения резонансных явлений. Значительным вютадом в области изучения горизонтальных колебаний подвижного состава было открытие явления упругого скольжения крипа. До этого все исследования колебаний подвижного состава проводились в предположении действия между колесом и рельсом сил треши, пропорциональных давлениям. Открытие явления крипа позволило рассмотреть взаимодействие колес с рельсами с новой точки зрения. Впервые явлении крипа наблюдались в экспериментах Запп. Засi 1 , посвященных вопросам влияния скольжения колесных пар на коэффициент трещи в зоне контакта. Теоретическое объяснение существования упругих скольжений представлено в работах i и i 6,7 . Оба автора на основе решения плоской контактной задачи методами теории упругости определили зависимость между величиной упругого скольжения крипа и касательной силой в пятне контакта. Зависимость эта при малых величинах крипа близка к линейной. Ограничение траектории движения колесных пар рельсовой колеей во внимание им не принималось. В этом случае оказалось возможным описать горизонтальные колебания экипажа системой линейных дифференциальных уравнений. Анализируя устойчивость этих уравнений, обнаружил, что при определенных условиях экипаж может двигаться без набегания гребней колес на рельсы. Предельную скорость, при которой движение экипажа становится неустойчивым назвал критической и рекомендовал для повышения устойчивости движения применить асимметричную колесную формулу и бегунковые тележки. Однако, практика показала, что симметричные экипажи хорошо работает при скоростях движения, значительно превышающих критическую. В данных работах критической названа скорость движения, при которой имеет место равновесие энергии возбуждения и рассеивание в системе экипажпуть. Одной из первых попыток описания направляющего действия рельсовой колеи и влияния рессорного подвешивания на процесс извилистого движения экипажа является работа v 2 . Широкий круг вопросов, относящихся к движению железнодорожных экипажей в кривых и прямых участках пути с учетом направляющего действия гребней, рассмотрен в работе Х. Хеймана 8. При исследовании горизонтальной динамики получили распространение методы физического моделирования. Первой попыткой являются опыты английского ученого 3, результаты которых опубликованы в году. В результате проведенных исследований i установил, что наличие малых зазоров или упругой связи оказывает успокаивающее действие на извилистое движение.