Повышение безопасности движения на подъездных путях железнодорожного транспорта

• Автор: Веревкина, Ольга Ивановна
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 194 с. : ил

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1.Особенности организации перевозочного процесса на подъездных путях железнодорожного транспорта
1.2. Состояние технических средств транспорта на подъездных путях железнодорожного транспорта

1.3. Краткий обзор выполненных исследований по безопасности движения.

1.4. Цель и постановка задач исследования

2. АНАЛИЗ БРАКОВ И ТРАВМАТИЗМА В СИСТЕМЕ ЧЕЛОВЕК

ПОЕЗДСРЕДА ДВИЖЕНИЯ НА ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Динамика основных показателей безопасности движения в локомотивном хозяйстве железнодорожного цеха.
2.2. Виды сходов подвижного состава и влияние условий эксплуатации на их частоту
2.3. Влияние экстремальных условий среды движения, времени суток и психофизиологических особенностей организма человека на безопасность движения
2.4. Корреляционный анализ браков и травматизма на подъездных путях
2.5. Выводы
3. ИССЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДУМПКАРОВ В
КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ.
3.1. Методика расчета для трехосной тележки думпкара действующих сил, коэффициента устойчивости и величины перекрытия
бандажом рельса в кривой.
3.1.1. Силы трения между бандажами и рельсами
3.1.2. Статическая нагрузка на колесо
3.1.3. Нагрузка от центробежных сил
3.1.4. Ветровая нагрузка.
3.1.5. Составляющая веса вагона от возвышения наружного рельса
3.1.6. Перегруз тележки при торможении.
3.1.7. Поперечная составляющая от продольных сил в поезде
3.1.8. Вертикальная составляющая от продольных сил в поезде
3.1.9. Момент трения между кузовом и рамой тележки.
3.1 Вертикальная нагрузка на колесо
3.1 Направляющие усилия, действующие на тележку со стороны пути
3.1 Боковые силы.
3.1 Проверка устойчивости колеса от вкатывания гребня
на рельс
3.1 Проверка на провал колесной пары внутрь колеи
при отжатии рельса
3.2. Описание программы для ЭВМ.
3.3. Результаты исследования безопасного прохождения думпкарами кривых участков пути. Вариантные расчеты.
3.4. Вычислительный эксперимент по определению продольных динамических сил при торможении карьерного поезда.
3.5. Выводы
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА РЕЗУЛЬТАТОВ
ИССЛЕДОВАНИЙ.
4.1. Влияние неравномерной загрузки думпкара на повышение
вероятности схода.
4.2. Статический расчет устойчивости колесной пары в рельсовой колее.
4.3. Экспериментальная проверка применимости двухэтапного выполнения первой ступени торможения для карьерного поезда.
4.4. Повышение безопасности движения системы экипаж рельсовый путь и снижение энергозатрат на тягу поездов.
4.5. Выводы.
5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
5.1. Общие положения
5.2. Методика проведения техникоэкономической оценки.
5.3. Расчет техникоэкономической эффективности.
5.3.1. Исходные данные
5.3.2. Капитальные затраты
5.3.3. Результаты от внедрения предлагаемых мероприятий.
5.3.4. Эксплуатационные расходы.
5.3.5. Расчет показателей экономической эффективности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


На подъездных путях осевые нагрузки могут достигать 0 кН 1. Локомотивы и локомотивные бригады могут быть закреплены за конкретными участками в замкнутых маршрутах. Значительное влияние на выбор параметров станции и локомотивного депо могут оказывать технологические и климатические условия, план и профиль пути наличие большого количества кривых малого радиуса 0 м и уклонов до 0, условия погрузочноразгрузочных площадок или карьеров открытых горных разработок. Состояние безопасности движения определяется надежностью работы операторов, технических средств и обустройств, регламентированными правилами их эксплуатации. В условиях перехода к рынку техническое состояние пути и подвижного состава ухудшилось изза нарушения хозяйственных связей и повышения цен на материалы и запчасти, что привело к снижению их надежности. На подъездных путях предприятий еще меньше вкладывается средств в путь и подвижной состав. Однако как показывает анализ, основными причинами аварий и крушений являются не только низкая наджность техники, но и неправильные действия работников, связанных с движением поездов. Непрерывное производство требует от работников железнодорожного транспорта предприятий полного использования возможностей имеющихся технических средств, обеспечивающих технологические перевозки. Однако исследования показывают, что, например, локомотивный парк горнодобывающей отрасли, используется по времени всего лишь на , а установленной мощности на 1. Основываясь только на специфике технологических требований, не всегда можно объяснить столь низкий уровень использования локомотивов. Резервы следует искать в сокращении продолжительности самих операций, то есть в совершенствовании технологии работы. Перевозки, обеспечивающие работу предприятий, производятся вагонами общего назначения, специализированными вагонами и технологическим подвижным составом. В настоящее время применяют четырехосные и шестиосные вагоны общего назначения со статической нагрузкой 8 4 кНось. Специальный технологический подвижной состав, в том числе и шестиосные думпкары, имеет статические нагрузки от 0 до 0 кНось и погонные от 7 до 0 кНм 1. Специализированные вагоны в большинстве случаев предназначены для одного или нескольких однородных грузов, Так же как и технологический подвижной состав, они обращаются на внутренних путях. Одной из основных проблем железнодорожного транспорта на подъездных путях являются перерывы в движении поездов, связанные со сходами подвижного состава. Материальный ущерб наносится как вследствие простоя оборудования и невыпуска продукции, так и затрат на ликвидацию последствий сходов. Обследование технического состояния предприятий позволяет отметить, что далеко не всегда соблюдаются требования к качеству укладываемых рельсов и других элементов верхнего строения пути. Зачастую закупаются выбракованные в МПС или на металлургических заводах рельсы, которые имеют значительный износ, незакалены, и имеют какиелибо внутренние дефекты наплывы, раковины. Рельс подвержен воздействию многократных пространственно ориентированных динамических сил, которые, действуя в вертикальном, поперечном и продольном горизонтальных направлениях, вызывают изгиб, кручение, сжатие, растяжение его в разных плоскостях. Вместе с тем старогодние рельсы укладываются на подъездные пути предприятий без нужного сопоставления их технических возможностей с предстоящими условиями эксплуатации. Объясняется такой подход двумя причинами дефицитом рельсового металла и отсутствием научнообоснованных норм эффективного использования старогодных рельсов на подъездных путях предприятий. Балластная призма на обследованных предприятиях состоит из известняка или гравия. Повышение стабильности балластного слоя может быть достигнуто правильным подбором его гранулохметрического состава, рациональными очертаниями балластной призмы, укладкой многослойных балластов, в том числе с прослойкой вяжущих составов. Оборудование по укладке и диагностике пути либо устаревшее морально и физически, либо вообще отсутствует или берется на время у дистанций пути МПС.