Повышение эффективности тормозных средств грузовых поездов при оптимальном использовании сцепления колес с рельсами

• Автор: Казаринов, Александр Валентинович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 200 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
Глава I. ОСНОВНЫЕ ШТОРЫ, ВЛШЩИЕ НА НЕОБХОДИМЫЙ УРОВЕНЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

1.1. Определение уровня максимальных скоростей

и осевых нагрузок грузовых поездов на перспективу.

1.2. Определение требуемых расчетных тормозных коэффициентов и удельных тормозных сил грузового подвижного состава
1.3. Зависимость показателей тормозной эффективности от параметров тормозного оборудования

1.4. Пути повышения эффективности тормозных

средств грузовых вагонов

Выводы и предложения

Глава П. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО УРОВНЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С

РЕЛЬСАМИ В ТОРМОЗНОМ РЕКИМЕ.
2.1. Анализ исследований процесса сцепления колес
с рельсами
2.2. Критерии оценки и методика исследования сцепления колес с рельсами при торможении
2.3. Анализ эксплуатационных данных и результатов испытаний по оценке уровня сцепления колес с рельсами при торможении на сети дорог СССР
2.4. Мероприятия по обеспечению оптимального уровня реализуемого при торможении сцепления колес с
рельсами.
Выводы И предложения
стр.
Глава Ш. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕШ ВАГОНОВ, ОБЕСПЕЧИВАЩИХ РЕАЛИЗАЦИЮ НЕОБХОДИМОГО КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ
3.1. Сравнительная оценка различных тормозных систем по критерию реализации оптимального уровня сцепления колес с рельсами.
3.2. Выбор режима торможения, обеспечивающего реализацию оптимального уровня сцепления грузовыми вагонами в зависимости от величины их загрузки М
3.3. Повышение эффективности тормозных средств
грузовых вагонов эксплуатируемого парка
Выводы и предложения .
Глава 1У. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ
РАЗРАБОТАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
4.1. Ориентировочная оценка экономической эффективности повышения допустимой осевой нагрузки
магистральных грузовых вагонов
4.2. Техникоэкономическая эффективность повышения максимальной скорости движения рефрижераторного
подвижного состава.
Основные выводы и результаты работы8
ЛИТЕРАТУРА


Между тем, даже при существующих условиях эксплуатации железных дорог, только увеличение допускаемой максимальной скорости движения грузовых поездов до 0 км/ч обеспечит повышение технической и участковой скоростей до и км/ч соответственно [ 4 ] . Так средняя техническая скорость на дорогах Франции, ФРГ, Италии, Швеции, США. Бразилии, АРЕ и некоторых других стран достигает - км/ч. Кроме того, в таких странах как Великобритания, Франция, США, ФРГ, Япония в широких масштабах организовано регулярное скоростное движение специальных грузовых поездов с максимальной скоростью движения до 0 км/ч. И тем не менне, задача повышения скорости грузовых поездов в этих странах еще не считается полностью решенной. В настоящее время как в СССР, так и за рубежом [8. Таким образом, очевидно наиболее целесообразным является сокращение времени нахождения в пути следования именно этой категории вагонов. Повышение скорости их движения требует сравнительно простых технических решений и дает наиболее существенный экономический эффект от сокращения сроков доставки грузов. Именно из этих вагонов предусматривается формирование скорых (ускоренных) грузовых поездов. Кроме специализированных грузовых вагонов в ускоренные поезда целесообразно включать обычные, содержащие однако ценные, следующие на большие расстояния грузы. В этом случае увеличение времени простоя вагонов под накоплением компенсируется экономией времени в пути следования. Исследования [ю] показывают, что уровень экономически целесообразных среднеходовых скоростей для двух и однопутных линий примерно одинаков и зависит только от мощности локомотива, профиля пути и массы состава. Расчеты, проведенные в ИКТП [п] для типов профиля пути и удельной мощности локомотива в пределах 1-2 л. Следует отметить, что в решении задачи увеличения грузооборота наряду с повышением скорости движения грузовых поездов, существенное значение имеет повышение массы и длины поезда. Анализ этого опыта позволил определить два основных направления повышения массы поезда в эксплуатации -увеличение погонной нагрузки на путь и повышение длины поезда при формировании. Последний путь более прост, однако он связан с необходимостью существенного совершенствования эксплуатационной работы дорог, особенно в части (формирования, подготовки и пропуска грузовых поездов повышенной длины и веса в условиях недостаточной протяженности станционных путей, некоторым снижением управляемости автотормозов из-за понижения плотности тормозной магистрали, а также с увеличением ожидаемого уровня продольных усилий. Как показал опыт вождения поездов повышенной длины и веса в условиях Московской, ВосточноСибирской, Октябрьской и других железных дорог, этот путь дает возможность в кратчайшие сроки >и без существенных дополнительных затрат значительно повысить провозную способность грузояапрянеяных участков и направлений в целом. Однако, решая задачи не только сегодняшнего дня, а оценивая дальнейшие перспективы, необходимо отметить актуальность работ по повышению веса (массы) поезда путем увеличения его погонной нагрузки. Повышение погонной нагрузки поезда возможно путем формирования его из большегрузных вагонов, а также увеличением максимально-допустимой осевой нагрузки обычных четырехосных вагонов. Повышение допустимой загрузки вагонов способствует не только значительной экономии подвижного состава, но и существенно влияет на длину формируемого поезда при заданной весовой норме (или обратно - на его массу при заданной длине). Эксплуатация поездов повышенного веса позволит в полной мере использовать имеющиеся особенности специализированного подвижного состава (характеризуемого, как указывалось выше, несколько заниженной по сравнению с вагонами общего назначения загрузкой). Повышение на сети дорог массы и длины обычных грузовых поездов позволит без дополнительных затрат выделить категорию "грузовых ускоренных", из их числа в случае необходимости на перспективу - особую группу контейнерных и рефрижераторных поездов с максимальной скоростью движения до 0 км/ч. Таким образом, анализ отечественных исследований, а также обзор зарубежных источников информации позволяет принять на перспективу следующие исходные данные (табл. Таблица 1.