Диагностирование тягового привода электровоза с опорно-осевыми двигателями

• Автор: Кучеров, Станислав Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 153 с. : ил

1. Анализ условий работы колесномоторных блоков электровозов

1.1. Условия работы колесномоторных блоков электровозов при

их эксплуатации на Забайкальской железной дороге.

1.2. Неисправности колесномоторных блоков и их возможные причины

1.3. Обзор исследовательских работ по износам несущих поверхностей деталей и колесномоторных блоков электровозов

1.4. Постановка задач исследования

2. Анализ изменения контролируемых параметров колесномоторных блоков в эксплуатации.

2.1. Методика сбора статистического материала и предварительная обработка.

2.2. Определение значимой группы параметров и факторов.

Построение системы прогнозирования

2.3. Анализ регрессионных зависимостей основных параметров состояния колесномоторного блока.
3. Исследование динамических свойств колесномоторного блока с учетом процессов в подшипнике скольжения
3.1. Разработка математической модели колесномоторного
блока с учетом динамических процессов.
3.2. Оценка влияния несимметрии упругих свойств колесномоторных блоков на диагностические параметры колесномоторного блока.
3.3. Оценка коэффициента жесткости подшипника скольжения с
учетом изменения радиального зазора.
4. Разработка системы диагностирования моторноосевого
подшипника
4.1 Моделирование динамических процессов, протекающих в колесномоторном блоке для определения режимов диагностирования
4.2 Определение диагностических закономерностей параметров виброакустического сигнала при изменении радиального
зазора моторноосевого подшипника.
4.3 Результаты экспериментальных исследований динамических процессов, протекающих в колесномоторном блоке
Заключение.
Литература


Снижение виброактивносги корпусов редукторов тяговых передач электропоездов причиной ослабления кожухов редукторов КМБ являются инерционные динамические силы, возникающие при движении электровоза по
железнодорожному пути и которые усиливаются, если в МОП имеются большие зазоры. Таким образом из анализа неисправностей следует, что техническое состояние узла МОЛ является основной причиной появления неисправностей КМБ электровозов. Отслоение баббитовой заливки от основы вкладыша моторноосевого подшипника. Возникает в основном как очаговое явление рисунок 1. Наиболее частые места появления края вкладыша и вокруг окна подачи смазки. Выгорание баббитового слоя моторноосевого подшипника в результате потери смазки. Встречается в основном у подшипников, имеющих значение радиального зазора близкого к браковочному 2,5 мм или превышающего его рисунок 1. Задир подшипника, часто возникает либо у изношенных подшипников в результате потери смазки либо в колесномоторных блоках эксплуатирующихся сразу после ремонта. Установлено, что подобное явление встречается, если зазор в моторноосевом подшипнике на момент выхода из ремонта имел значение менее 0, мм рисунок 1. Износ торцевой части моторноосевого подшипника. Возникает в результате работы на участке, имеющим многочисленные кривые характерно для всего участка Забайкальской железной дороги. Изза смещения остова тягового двигателя от среднего положения происходит контакт торцевой части подшипника с центром колесной пары и при явном недостатке смазки возникает износ бурта вкладыша рисунок 1. Выкрашивания краев зуба шестерни. Вероятная причина это присутствие нагрузок на торцевой части зубьев при перекосе тягового двигателя относительно оси колесной пары.