Формирование и эффективное использование ресурсов в социальном обслуживании региона

• Автор: Максимова, Маргарита Николаевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 335 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

Глава 1 Современное состояние теории и средств автоматики

1.1 Некоторые результаты исследования

эксплуатационных режимов работы тепловозов

1.2. Основные требования, предъявляемые к

передаче мощности тепловоза

1.3. Основные требования предъявляемые к тепловозным

системам автоматического регулирования

1.3.1. Системы регулирования дизеля

1.3.2. Системы регулирования и управления передачей

мощности
1.4. Современное состояние теории методов управления
Сложными динамическими объек тами
1.4.1 Системы автоматического регулирования с
одной регулируемой величиной.
1.4.1.1 Управление объектами с постоянными
Динамическими свойствами
1.4.1.2 Управление объектами с переменными
динамическими свойствами
1.4.2 Управление объектами с несколькими
регулируемыми величинами
1.4.3 Системы автоматического регулирования с
переменной структурой
Глава 2 Метод синтеза закона управления с учтом реальных
динамических характеристик объекта
2.1 Аналитические методы определения динамических
характеристик объекта
2.2 Экспериментальные методы определения
динамических характеристик объекта
2.2.1 Экспериментальное определение частотных
характеристик.
2.2.2 Экспериментальное определение временных
характеристик
2.2.2.1 Определение импульсной переходной функции.
.2.2 Метод ортогональных разложений
2.2.3 Фазовые характеристики метод фазового
пространства
2.3 Использование метода фазового пространства для
определения динамических характеристик системы регулирования мощности тягового генератора
2.4 Синтез закона управления объектом на основе
полученных динамических характеристик
2.5 Управление ДГУ в переходном процессе при
наличии ограничений на фазовые координаты
2.6 Выбор способа аппроксимации кривых
переключения
Глава 3 Исследование системы автоматического управления
на математической модели.
3.1 Разработка математической модели САР ДГУ
3.1.1 Регулятор частоты вращения коленчатого вала
дизеля.
3.1.2 Дизель
3.1.3 Возбудитель
3.1.4 Генератор
3.1.5 Управляющее устройство
3.2 Результаты моделирования
Глава 4 Экспериментальные исследования предложенных
алгоритмов управления ДГУ тепловоза
4.1 Лабораторные исследования
4.2 Натурные испытания
Заключение
Список использованных источников


Определение импульсной переходной функции. Работа тепловоза в условиях эксплуатации характеризуется большим количеством неноминальных режимов, зависящих от многих факторов (профиль пути, вид выполняемой работы, род груза и др. Качество работы энергетической установки тепловоза в этих режимах оказывает непосредственное и существенное влияние на его тяговые свойства, надежность и экономичность и во многом зависит от свойств системы автоматического регулирования силовой установки. В настоящее время на тепловозах эксплуатируются системы, построенные на различной элементной базе (от электромашинных до микропроцессорных) , однако реализующие традиционные пропорциональный, пропорционально- дифференциальный и пропорционально- интегрально- дифференциальный (ПИД) законы управления. Широкое применение этих законов регулирования связанно, в первую очередь, с их универсальностью. Свойства реальной дизель - генераторной установки тепловоза как объекта регулирования могут изменяться в широком диапазоне. Это связанно с действием многих факторов, к которым относятся как параметрические отклонения характеристик дизеля и генератора, так и изменение их технического состояния в процессе эксплуатации. В серийных системах автоматического регулирования силовых установок тепловозов (как и в подавляющем большинстве регуляторов других технических объектов) управляющее воздействие формируется без учета динамических свойств конкретного реального объекта регулирования. В большинстве случаев применение указанных выше законов регулирования позволяет обеспечить такую универсальность, что и обусловило столь широкое их распространение. Однако платой за такую универсальность во многих случаях является существенное снижение качества регулирования в неустановившихся режимах работы системы, которое в отдельных случаях может приводить даже к потере ее устойчивости. Целью работы является улучшение эксплуатационных и экономических показателей тепловоза за счет совершенствования алгоритмов регулирования силовой установки. В табл. В табл. ТЭ6 [] . В табл. ТЭМ2 в эксплуатации [] . Кдн, ед. Кдп ед. Кк. Кк. В табл. З приведён характерный спектр распределения режимов работы маневрового тепловоза ТЭМ2 []. От 0, до 1, вкл. Т - время работы тепловоза в % от общего, Ае - выработанная дизелем энергия в % от общей, Ве_ расход топлива в % от общего. Как видно из приведённых выше данных, характерной особенностью работы силовой установки тепловоза является значительная доля неноминальных и переходных режимов. Особенно велика она для маневровых локомотивов, у которых, как следует из данных таблицы 2, на переходные режимы приходится более % времени работы. Такие особенности режимов работы силовых установок тепловозов обуславливают ряд специфических требований к передачам мощности тепловозов и системам регулирования их силовых установок. Основные требования, предъявляемые к передаче мощности тепловоза. Передача должна обеспечивать возможность отсоединения дизеля от движущихся осей для пуска дизеля без нагрузки или для движения поезда на выбеге перед остановкой и на уклонах, а также для безударного включения работающего дизеля с неподвижными осями в момент трогания поезда или вращающимися с произвольной скоростью осями с отключённой нагрузкой. В передаче должно быть предусмотрено устройство для изменения направления вращения движущих колёс (реверсирование) без изменения направления вращения вала дизеля. Передача должна обеспечивать реализацию любой силы тяги от нуля до предельной по сцеплению и возможностью движения с любой скоростью от нуля до максимальной при режимах работы дизеля, не выходящих за допустимые пределы; использование полной мощности дизеля при различных условиях движения и в особенности при движении на участках с подъёмом. Передача должна быть рассчитана на работу при переменной мощности дизеля, причём необходимо предусмотреть, чтобы при снижении мощности дизель работал в режиме, достаточно близком к режиму наибольшей экономичности для любой реализуемой величины мощности.