Совершенствование основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона

• Автор: Желдак, Константин Валентинович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 170 с. : ил. + Прил. (171-286: ил. )

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Краткий обзор конструкций и вопросов совершенствования

тормозных систем грузовых вагонов

1.2. Обзор работ, посвященных исследованию кинематических характеристик тормозных рычажных передач грузовых вагонов

1.3. Цель и задачи исследований

Выводы по главе

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЙ ОСНОВНОГО МЕХАНИЗМА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЧЕТЫРЕХОСНЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
2.1. Общие положения по математическому моделированию кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в случае закрепления штока на поршне сферической парой

2.1 Л. Моделирование кинематических характеристик

основного механизма тормозной рычажной передачи в первой фазе движения

2.1.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи во второй фазе
2.1.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в третьей фазе
2.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в случае жесткого закрепления штока на поршне
2.2.1. Моделирование кинематических характеристик основного механизма в первой фазе движения тормозной рычажной передачи
2.2.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма во второй фазе движения тормозной рычажной передачи
2.2.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма в третьей фазе движения тормозной рычажной передачи
Выводел по главе
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА
КИНЕМАТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
3.1. Общие положения для обоснования методики расчета тормозной рычажной передачи грузовых вагонов
3.2. Методика расчта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи па ЭВМ в случае сферического закрепления штока к поршню
3.3.Методика расчта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи на ЭВМ в случае жесткого закрепления штока к поршню
Выводы по главе
ГЛАВА 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ КИНЕМАТИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ОСНОВНОГО МЕХАНИЗМА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ В СЛУЧАЕ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЗАТЯЖКИ К ГОЛОВНОМУ РЫЧАГУ ПОСРЕДСТВОМ КУЛИСНОГО КАМНЯ
4.1. Совершенствование конструкции основного механизма тормозной рычажной передачи
4.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в первой фазе движения
4.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи во второй фазе движения
4.4. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в третьей фазе движения
4.5. Методика расчта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи на ЭВМ в случае закрепления затяжки к головному рычагу с помощью кулисного камня
Выводы по главе
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Последние содержали типовые рычажные передачи двухосных тележек, объединенные между собой последовательно с помощью тяги , пропущенной сквозь соединительную балку под центральным подпятником. Рис. Аналогичная схема использовалась и на первых восьмиосных вагонах думпкарах. Позже выяснилось, что выбранное конструктивное решение механизма передачи при своей относительной простоте имеет ряд существенных недостатков, поэтому была предложена новая схема, ставшая впоследствии типовой. Особенность этой рычажной передачи заключается параллельной передаче усилий на триангели 2осных тележек. Данная схема ТРП представлена на рис. Рис. Другим отличием от схемы, имевшей место ранее, является наличие дополнительных элементов, с помощью которых и осуществляется параллельная передача на двухосные тележки равноплечный вертикальный рычагбалансир 6, большая и малая обходные тяги, большой и малый обходные рычагов и их распорки . Обходные рычаги шарнирно укреплены на соединительной балке. ТРП 8миосной цистерны имеет некоторое конструктивное отличие от ТРИ полувагона, обусловленное наличием на котле сливных приборов, установкой дополнительных обходных горизонтальных рычагов и тяг 6 рис. Рис. Следует отметить, нто ТРП четырехосных тележек данной схемы, совпадает с конструкцией типовой рычажной передачи восьмиосного полувагона рис. В предложенной рычажной передаче ТРП двуосных тележек соединены параллельно с помощью распределительного рычага 6, большой и малой обходных тяг, большого и малого обходных рычагов и распорки обходных рычагов . Обходные рычаги шарнирами укреплены на соединительной балке. В настоящее время выпускаемые магистральные 8осные вагоны оборудуются ТРП с параллельной передачей усилий на триангсли двуосных тележек. Однако ряд недостатков, присущих данным схемам, потребовал разработки новых ТС для 8осных вагонов. Так была предложена схема ТРП с двумя тормозными цилиндрами, что явилось коренным отличием от схем, имевших место ранее рис. Причем рычаги узла ТЦ имели общую затяжку 4. Рис. Позже были разработаны другие схемные решения призванные устранить недостатки обнаруженные в процессе эксплуатации вагонов основным недостатком явилась нестабильность их работы. Большинство рассматриваемых схем механической части автотормоза оборудованы типовым рычажным приводом авторегулятора, который состоит из рычага и распорки , соединяющей рычаг с головным рычагом 2 основного механизма ТЦ. Различие схем ТРП грузовых вагонов состоит также и в соотношении длин плеч рычагов ТРП. Ниже приведены схема расположения плеч рычагов в схеме ТРП рис. Рис. Таблица 1. Разнообразие типовых решений симметричных схем ТРП не обеспечивает предотвращения образования изгибающего момента, действующего на шток тормозного цилиндра в процессе торможения. В связи с этим, переходим к анализу структуры ТРП грузовых вагонов методами теории механизмов. Тормозная рычажная передача рис. Чтобы уяснить принцип действия рычажной передачи, рассмотрим схему, изображенную на рис. При поступлении воздуха в тормозной цилиндр рис. Р со штоком 1 перемещается вправо, горизонтальный рычаг 3 вращается относительно точки С, перемещает тягу БН и поворачивает вертикальный рычаг НК относительно точки Ь. Нижний конец прижимает триангель с башмаками и парой тормозных колодок к колесной паре. После прижатия первой II пары колодок точка Ь становится неподвижной и при дальнейшем движении рычага влево через затяжку ММ поворачивается рычаг КМ, прижимаемая к колесной паре вторую I пару колодок. Рычаги НМ и КМ, а также тяга ИН и точка Э становятся неподвижными. Рычаг ЕШ перемещает вправо затяжку 4 через тягу рр, рычаг РУ прижимает третью III пару колодок к колесной паре. Дальнейшее вращение рычага РУ, будет происходить вокруг неподвижной точки Т, вследствие чего затяжка переместится влево и рычаг Ш прижмет четвертую IV пару колодок к колесам. Рычаги рУ и Ш, а также тяга рр и точка Р становятся неподвижными. На самом деле торможение всех четырех осей происходит почти одновременно, т. ЕЮ поворачивается не только в точке С, но и в точке Р.