Аналитический метод оперативного нормирования расхода электроэнергии на тягу поездов

• Автор: Обухов, Виталий Павлович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 160 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.стр.

1. ПРОБЛЕМЫ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ И НОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ стр.

1.1. Тенденция изменения удельного расхода электрической энергии в электрической тяге и задачи системы нормирования. стр.

1.2. Виды норм стр.

2. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР МЕТОДОВ НОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ НА ПОЕЗДКУ.стр.

2.1. Классификация методов расчета нормы энергозатрат

на поездкустр.

2.2. Методы, не использующие тяговый расчет.стр.

2.2.1. Метод корректировочных коэффициентов.стр.

2.2.2. Определение удельных затрат электроэнергии по методике ВНИИЖТа стр.

2.2.3. Балансовый метод стр.
2.3. Методы, использующие тяговый расчет стр.
2.3.1. Графический метод стр.
2.3.2. Численный методстр.
3. РАЗВИТИЕ АНАЛИТИЧЕСКОГО МЕТОДА ТЯГОВОГО РАСЧЕТА ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ЗАДАЧЕ ОПЕРАТИВНОГО НОРМИРО
ВАНИЯ.ЭНЕРГАТРАТ стр.
3.1. Уравнение движения поезда для точечной модели.стр.
3.2. Методы решения уравнения движения поезда стр.
3.3. Сведение уравнения движения поезда к табличным интегралам стр.
3.4. Уравнение движения поезда для ленточной модели стр.
3.5. Аппроксимация характеристик, входящих в уравнение
движения поезда.стр.
4. МЕТОДИКА ТЯГОВОГО РАСЧЕТА.стр.
4.1. Исходная информация для тяговых расчетов на ЭВМ.стр.
4.2. Предлагаемая методика расчета скорости и времени в функции пути,
проверка нагревания электрооборудования стр.
4.3. Расчетные выражения для электроэнергии на тягу поезда.стр.
4.4. Описание алгоритма программы оперативного тягового расчета стр.
5. СТРУКТУРА НОРМИРОВАНИЯ ДЛЯ ДЕПО.стр.
5.1. Анализ существующей системы нормирования энергозатрат
в депо стр.
5.2. Результаты опытной проверки для депо Орехово Московской железной дороги стр.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ стр.
ЛИТЕРАТУРА


ПЭВМ непосредственно в депо. Предварительно проанализированы причины изменений удельных энергозатрат в тяге поездов. Здесь нужно отметить, что быстрый рост мощности электровозов не сопровождался пропорциональным ростом веса поезда, что привело к недоиспользованию мощности электровоза. Этот фактор оценивается отношением среднего фактического веса поезда к норме - на Московской железной дороге сейчас при восьмиосных электровозах это соотношение равно 0,-0,. Одной из причин появления неполновесных поездов является рост доли порожнего пробега грузовых вагонов, которая достигла %. Также важным условием является организация безостановочного пропуска поездов, но как показывает анализ коэффициента участковой скорости, задержки движения поездов у светофоров, на станциях и из-за ограничений скорости растут. Все это влечет за собой разброс норм, поэтому нужна система дифференцированных норм, учитывающая все разнообразие параметров состава и условий его движения. Для обеспечения максимального стимулирующего эффекта, побуждающего машиниста к реализации наиболее экономичного режима ведения поезда, задаваемая на поездку норма должна максимально соответствовать МТН. В МПС существует достаточно сложная система норм, из которой в данной работе рассматриваются только технологические нормы на поездку. Из методов расчета норм для поставленной задачи выбран тяговый расчет, потому что при условии наличия в депо ПЭВМ он гарантирует быстрое решение задачи. Выполнение тягового расчета предполагает предварительный выбор метода. Известны графические, численные и аналитические методы. ПЭВМ. В данной работе предлагается использовать разработанный специальный аналитический метод тягового расчета, основанный на прямом интегрировании уравнения движения поезда по элементам профиля пути, т. Этот метод позволяет упростить алгоритм тягового расчета и, соответственно, ускорить расчет МТН на порядок, что обеспечивает возможность оперативного нормирования. Тенденция изменения удельного расхода электрической энергии в электрической тяге и задачи системы нормирования. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации выполняет основной объем транспортной работы в процессе перевозки грузов и пассажиров; одновременно он является крупнейшим потребителем энергетических ресурсов в стране. Грузовое движение на отечественных железных дорогах является основным видом поездной работы (рис. Например, в Западной Европе его доля в общем грузообороте железных дорог не превышает обычно 0,3 - 0,. Соответственно, на тягу грузовых поездов электровозами в системе МПС РФ расходуется подавляющая доля электроэнергии, потребляемой железнодорожным транспортом. Общее потребление электроэнергии железнодорожным транспортом РФ составило в г. Вт*ч (5,3 % от общего количества выработанной в стране электроэнергии), в том числе на электротягу ,7 млрд. Вт*ч . Вт-ч/изм. При этом доля работы в электротяге возросла до %. В тоже время в грузовом движении был ряд неблагоприятных тенденций, которые с года вели к росту удельных энергозатрат, что соответствовало увеличению расходов на электроэнергию //. Эти тенденции были связаны, в первую очередь, с падением грузооборота (см. На рис. Для периода - гг. Ж ГИ^Д1Х Д1Д1/Д^1 1ДХД/Д,Ч/1Д Д1Д1ии. Рис. Работа, млрд. Рис. Рис. Ухудшение технического состояния пути (одной из причин которого являются повышенные нагрузки) также ведет к увеличению числа ограничений скорости по предупреждениям. Ввод в эксплуатацию более мощных электровозов BJI , BJI , BJT позволяет повысить критический вес поезда и весовую норму, но возможности повышения веса ограничиваются в практике длиной станционных путей, которая на большинстве дорог остается равной 0 м и лишь на главных направлениях увеличена до м, а на отдельных - до м. Поэтому использование новых серий электровозов хотя и ведет к некоторому повышению среднего веса поезда Q , но это повышение оказывается меньше прироста мощности N (или силы тяги FK), т. Неблагоприятно сказываются такие факторы, как рост порожнего пробега грузовых вагонов (рис. Рис. Рис.