Вертикальные колебания моторного вагона электропоезда на четырех одноосных тележках и выбор параметров его рессорного подвешивания

• Автор: Мурзин, Роман Вилорьевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 182 с.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1Л Анализ существующих конструкций тележек подвижного состава.

1.2 Анализ работ по вертикальным колебаниям.

1.3 Постановка задачи исследования

ГЛАВА 2. ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖ ПУТЬ

2.1 Расчетные кинематические схемы вагона.

2.2 Уравнения колебаний.

2.3 Выбор исходных данных.

2.4 Методика исследования.
2.5 Выводы по главе.
ГЛАВА 3 ИССЛЕДОВАНИЕ СВОБОДНЫХ КОЛЕБАИЙ
3.1 Определение собственных частот колебаний на основе ОЯалгоритма.
3.2 Расчеты собственных колебаний отдельных подсистем и уточнение параметров уравнений
3.3 Выводы по главе.
ГЛАВА 4 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ.
4.1 Методика исследования.
4.2 Анализ случайных колебаний кузова.
4.3 Выбор параметров кузовной ступени подвешивания
4.4 Анализ случайных колебаний одноосных тележек
4.5 Выбор параметров буксовой ступени подвешивания
4.6 Выводы по главе.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Примером использования радиальных тележек на моторвагонном подвижном составе является шведский электропоезд Х с принудительным наклоном кузовов вагонов. В его тележках колесные пары упруго закреплены в поперечном направлении в рамах за счет применения резиновых элементов в первой ступени рессорного подвешивания. Благодаря этому колесные пары могут занимать радиальное положение. Чтобы устранить виляние колесных пар при движении по прямому участку пути, дополнительно установлены гидравлические демпферы между рамой и буксами. В пассажирской тележке RMO положение колесных пар задается радиальным рычагом. МкЗ для ориентирования колесных пар так же применен рычаг, но он располагается вертикально. Тележки с диагонально-поперечными связями используются на вагонах серии SM, эксплуатируемых с г. Нидерландов в межрегиональных сообщениях. Таким образом, радиальная установка колесных пар находит все большее распространение на подвижном составе. Наиболее удобной для реализации радиальной установки представляется одноосная тележка, для которой, из - за отсутствия общей на несколько осей рамы, радиальная установка присуща уже по самой ее структуре. К настоящему моменту за рубежом разработан целый ряд конструкций одноосных тележек, многие из которых доведены до опытных образцов и проходят всесторонние испытания, а некоторые уже находятся в серийном производстве (KERF, FEBA и др. Такие тележки имеют легкую раму с тяговым приводом и тормозным оборудованием, расположенную над колесной парой и узлы связи с кузовом и колесной парой. За счет снижения массы, а также возможности радиальной установки в кривых такие тележки обеспечивают уменьшение сил взаимодействия колес и рельсов и уменьшение износа поверхности их катания. В связи с этим разработка новых вариантов одноосных тележек применительно к условиям работы отечественных железных дорог является актуальной. Для вновь создаваемых тележек появляется задача выбора параметров связей в вертикальном, продольном и поперечном направлениях, гак как имеющиеся рекомендации по их значениям относятся к подвижному составу с обычной конструкцией рессорного подвешивания. Решению задачи по выбору параметров вертикальных связей применительно к моторвагонному подвижному составу на одноосных тележках и посвящена данная работа. Вопросам взаимодействия подвижного состава и пути посвящено большое количество работ [J - ]. К числу самых известных авторов этих работ в нашей стране можно отнести: П. С. Анисимова, И. В. Бирюкова, Е. П. Блохина, Г. П. Бурчака, М. Ф. Вериго, С. В. Вершинского, Л. О. Грачеву, В. Д. Дановича, A. C. Евстратова, И. И. Исаева, A. A. Камаева, В. А. Камаева, А. Я. Когана, В. М. Конд-рашова, М. Л. Коротенко, B. C. Коссова, В. Котуранова, H. H. Кудрявцева, В. А. Лазаряна, A. A. Львова, В. Б. Меделя, М. Г1. Пахомова, Ю. С. Ромена. А.Н. Са-воськина, М. М. Соколова, Т. А. Тибилова, В. Ф. Ушкалова, В. Д. Хусидова, и многих других отечественных исследователей, а за рубежом: А. Д Де Патера, К. Л. Джонсона, Т. Мацудайра, Д. Лиона, Р. Жоли, Е. Шперлинга и др. В этих работах были получены важные результаты, имеющие большое теоретическое и практическое значение для развития динамики, как науки о колебаниях, а также для совершенствования конструкций подвижного состава и железнодорожного пути. Результаты этих работ и сделанные в них выводы не потеряли актуальности. Вместе с тем, работы в этом направлении ведутся и в наше время. Большой вклад в исследования вертикальных колебаний подвижного состава сделан коллективами многих научно-исследовательских организаций транспорта и промышленности нашей страны в том числе БГТУ, ВНИИВа, ВНИ-ИЖТа, ВПИКТИ, ВЭлНИИ, ДИИТа, ПГУПС, МИИТа, ОмГУПС, РГУПС и других. Основной задачей большинства работ, которые были выполнены и продолжают выполняться в области исследования вертикальных колебаний, является выбор схем и параметров рессорного подвешивания подвижного состава, при которых принятые критерии динамических качеств взаимодействия экипажа и пути не должны превышать их допустимых значений.