Моделирование динамической нагруженности длиннобазных платформ

• Автор: Телегин, Николай Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 152 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. КРАТКИЙ ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ ВАГОНОВ ПРИ МАНЕВРОВЫХ СОУДАРЕНИЯХ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ ДЛЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И АНАЛИЗ 4 КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В УНИВЕРСАЛЬНОМ

ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ И ДЛИННОБАЗНЫХ ВАГОНАХ

3. КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОХОДА ДЛИННОБАЗНЫХ ПЛАТФОРМ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК И РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ.
3.1. Разработка математической модели для оценки динамической нагруженности длиннобазных

платформ с закрепленным на них грузом при

соударениях

3.2. Теоретические результаты исследования.

3.2.1. Влияние скорости соударения и величины

затяжки на величины смещения груза вдоль платформы, горизонтальных ускорений платформы и величины продольных нагрузок,
возникающих в автосцепке при соударениях
Ф 3.2.2. Влияние величины попарного сближения или
удаления положений упоров относительно друг друга в продольном направлении.
3.3. Компьютерное моделирование прохода платформой
криволинейных участков пути.
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1. Объект испытаний и основные методические положения его экспериментальных исследований
4.2. Анализ результатов экспериментальных исследований и сравнение результатов теоретических и экспериментальных исследований
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Сумма годовых эффектов за расчетный период и будет являться результирующим эффектом варианта закупки длиннобазных универсальных платформ или закупки полувагонов. Расчет выполнен в постоянных ценах. Реальная (с учетом инфляции) годовая ставка дисконтирования принята постоянной на весь расчетный период равной 4,5 %. В расчете принято, что капитальные вложения в закупку вагонов осуществляются в течение 1 года, при этом ввод в эксплуатацию закупленного подвижного состава происходит в этом же году, после осуществления капитальных вложений. Результаты технико-экономического сравнения вариантов закупки подвиэ/сного состава для обеспечения перевозки труб. Накопленные за расчетный период дисконтированные денежные потоки (затраты) по вариантам закупки подвижного состава (рис. П1. П1. Накопленный за расчетный период в года эффект при осуществлении закупки длиннобазных универсальных платформ составляет - 4 млн. П1. Объектом исследования в данной работе является длиннобазная платформа, загруженная стальными трубами с полиэтиленовым покрытием или ,-и футовыми контейнерами. Кроме того, согласно [1] максимальное продольное ускорение, по которому определяется усилие затяжки, составляет 1,9 тс/т или 1,9 g (где g - ускорение свободного падения). Хотя, в соответствии с испытаниями, выполненными не только в МИИТе, продольные инерционные перегрузки достигают более 4 g в груженом режиме и g в порожнем режиме при использовании фрикционных поглощающих аппаратов. Это приводит к смещениям груза и повреждению устройств крепления, стоек и защитных щитов, уставленных на платформах. Поэтому теоретические методы оценки динамической нагруженности длиннобазных платформ приобретают все более важное актуальное значение, так как резко сокращается объем экспериментальных исследований и тем самым значительно сокращаются сроки внедрения новых конструкций, отвечающих современным и перспективным условиям эксплуатации. В связи с этим, необходимо иметь математическое и программное обеспечение для моделирования динамической нагруженности длиннобазных платформ с учетом типа поглощающих аппаратов, повышенных продольных усилий, и фрикционных свойства соприкосновения труб между собой и конструкцией платформы (например, при использовании ленты клеящей-чувствительной к давлению - КЧД), что позволит определить инерционные усилия, действующие на груз, усилия затяжки в увязочных устройствах, способы размещения и крепления груза. Другой, не менее актуальной задачей, является моделирование динамической нагруженности при движении длиннобазных платформ по кривым малого радиуса при различных скоростях с оценкой обеспечения автоматической сцепляемости вагонов. Стальные трубы, имеющие полиэтиленовое покрытие, по данным ОАО «Волжский Трубный Завод» имеют коэффициент трения равный 0,1. При таких низких значениях коэффициента трения между стальными трубами трудно обеспечить их закрепление на платформе. Так, например, испытания на соударения показывают, что стальные трубы «вылетают» из штабеля уже при скоростях соударения ниже эксплуатационных. Смещение труб в результате соударения платформы со скоростью км/ч представлено на рис. Опыт перевозки стальных труб с полиэтиленовым покрытием свидетельствует, что применение стальной проволоки и деревянных брусьев для закрепления труб не целесообразно, так как повреждается полиэтиленовое покрытие трубы. Увеличение силы затяжки также нецелесообразно. Однако применение при погрузке труб резины со свойствами моментального склеивания при сжатии под воздействием силы тяжести увеличивают коэффициент трения между трубами до величины 0,4 ч- 0,7. Таким образом, решение вопросов, связанных с условиями погрузки, размещения и крепления труб и создания длиннобазных вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и, в первую очередь, повышенной грузоподъемности, будут способствовать обеспечения сохранности перевозимых труб, имеющих полиэтиленовое покрытие, и следовательно, является актуальными. В настоящее время МИИТом проводятся теоретические и экспериментальные исследования по оценке динамической нагруженности и работоспособности различных типов платформ и их элементов.