Влияние параметров вагонов-платформ сочлененного типа на устойчивость от выжимания и опрокидывания

• Автор: Козлов, Павел Викторович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 150 с. : ил.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ И ВЫБОР МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Обзор исследований устойчивости движения грузовых вагонов. Анализ и

критерии устойчивости.

1.2 Обзор и классификация вагонов сочлененного типа.

1.3 Обзор и классификация устройств сочленения

1.4 Выводы по результатам обзора и классификации

1.5 Постановка цели, задач и выбор методов исследования.

2 РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ ВАГОНОНАПЛАТФОРМЫ СОЧЛЕНЕННОГО ТИПА

2.1 Устойчивость от выжимания в прямой

2.2 Устойчивостьот выжимания в кривой.
2.3 Устойчивость от опрокидывания.
2.4 Влияние зазоров в устройстве сочленения на устойчивость вагонаплатформы
сочлененного типа от выжимании в кривой
2.5 Влияние базы секции рамы вагонаплатформы сочлененного типа на устойчивость от выжимания.
2.6 Влияние подвижности 1руза на устойчивость вагонаплатформы сочлененного типа от схода колеса с рельса по условию опрокидывания наружу и внутрь кривой
2.7 Выводы но результатам разработки моделей
3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.
3.1 Испытания вагонаплатформы сочлененного типа модели 0 по
определению коэффициента устойчивости от схода колеса с рельса и бокового опрокидывания
3.2 Проверка достоверности аналитических моделей оценки устойчивости.
3.3 Испытания по определению упругих характеристик боковых скользунов
постоянного контакта
3.4 Выводы по результатам исследований.
4 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ВАГОНАПЛАТФОРМЫ СОЧЛЕНЕННОГО ТИПА НА УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
4.1 Исследование влияния зазоров в устройстве сочленения.
4.2 Исследование влияния базы секции рамы вагона.
4.3 Исследование влияния подвижности груза.
4.4 Исследование влияния схем размещения 1руза.
4.5 Исследование влияния вариантов опоры на боковые скользуны
4.6 Выводы по результатам исследований.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Панькину, Е. П. Блохину, М. Ф. Вериго, А. Я. Когану, И. И. Челнокову, М. М. Соколову, H. H. Кудрявцеву, Л. О. Грачевой, Ю. М. Черкашину, В. Н. Белоусову, Г. П. Бурчаку, B. C. Плоткину и многим другим авторам [4, 6, 9, ,, , ,,, , , , |. И.И. Челноковым [] впервые наиболее полно был рассмотрен вопрос выбора оптимальной величины диссипативных сил, который затем получил развитие в ряде других исследований [2, , ]. В исследованиях показано, что выбор оптимальных сил трения, особенно фрикционных, является достаточно сложной задачей. Так как при применении фрикционных гасителей колебаний имеет место «заклинивание» рессорных комплектов в некоторых диапазонах скоростей движения и динамические силы жестко передаются на кузов. Особое место в исследованиях вертикальной динамики занимают вопросы выбора характеристик пути и воздействия экипажа на путь. В частности В. А. Лазаряном, а также многими другими исследователями изучалось влияние жесткости пути на колебания подрессоренных частей вагона, что позволило авторам рекомендовать оптимальные параметры демпфирования для различных жесткостей подвешивания [, ]. М.Ф. Вериго [9], на основании разработанного им метода расчета вертикальных сил между колесом и рельсом, были получены амплитуды вертикальных колебаний кузовов четырехосных грузовых вагонов в зависимости от скорости движения. А.Я. Коганом [] разработана статистическая теория совместных вертикальных колебаний пути и экипажа, вызываемых неровностями пути и колес, а также дефектами поверхности катания колес и рельсов. Одно из главных мест проблемы взаимодействия пути и подвижного состава занимает поперечная динамика, так как именно величины поперечных сил определяют его устойчивость. С ростом скоростей важное значение приобретает обеспечение движения экипажа без контакта гребней колес с рельсами. Значительные поперечные силы возникают при движении по криволинейным участкам пути. Именно эго обстоятельство определяет разрыв между допускаемыми скоростями движения в прямых и кривых. В кривых участках пути величина горизонтальных сил определяется условиями вписывания экипажа. Определению поперечных сил в кривых посвящено значительное число работ, как отечественных, так и зарубежных авторов. Первые работы но этой теме относятся к концу XIX века. Основные принципы расчета горизонтальных усилий при установившемся движении экипажей в кривых постоянного радиуса были сформулированы в трудах С. Н. Смирнова, A. A. Холодецкого, К. Ю. Цеглинского и Г. Юбелакера [, , , ]. С.Н. Смирнов впервые сформулировал доказательство правила о нахождении центра поворота экипажа при вписывании в кривую []: центр поворота экипажа находится на продольной оси последнего в точке пересечения с перпендикуляром, опущенным из центра кривой. A.A. Холодецкий предложил формулы для определения давления гребней на рельсы, пренебрегая продольными силами трения []. Работы К. Ю. Цеглинского и Г. Юбелакера [, ] на многие годы определили исследования в этой области. К.Ю. Цеглинским уже учитывались поперечные перемещения рельсов и было введено понятие "радиальное давление". Немецкий профессор X. Теория вписывания экипажей получила дальнейшее развитие в трудах ученых - годов XX века: A. B. Сломянского, К. П. Королева, В. Б. Меделя, С. М. Куденко. О.П. Ершкова, В. Н.Данилова, Г. М. Шахунянца, [, , , , , , ]. В данных работах также преимущественно рассматривалось движение по пути постоянной кривизны (круговой кривой). А. В. Сломянским предложено находить реальное положение экипажа исходя из минимума суммарного момента всех сил трения (главного экипажа, тележек и поперечно перемещающихся осей). К. П. Королевым при расчетах на вписывания был введен учет боковой упругости пути и коэффициент боковой динамичности для оценки наличия в пути неровностей и влияния на боковое воздействие колебаний подвижного состава. Немецкие исследователи В. Даунер и Е. Гиллер [] при рассмотрении набегания экипажа на упругий путь ввели приведенную массу экипажа. I - расстояние от набегающей оси до оси вращения экипажа.