Методы обоснования нормативов межремонтной наработки грузовых вагонов

• Автор: Петров, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 149 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ совершенствования системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов
1.1.1 Этапы совершенствования системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

1.1.2 Состояние проблемы обоснования межремонтных нормативов грузовых вагонов

1.2 Анализ научно-технической литературы в области надежности и периодичности ремонта изделий разных видов техники

1.2.1 Анализ литературы в области надежности технических изделий

1.2.2 Общая тенденция развития задач оценки надежности в железнодорожном транспорте

1.2.3 Развитие задач оценки надежности и периодичности ремонта в

вагонном и локомотивном хозяйствах

Выводы по первой главе
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ «ВАГОН - ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СРЕДА»
2.1 Общая характеристика системы
2.2 Анализ вагонной конструкции как объекта надежности
2.3 Анализ вагонной конструкции как объекта безопасности
2.4 Анализ эксплуатационной среды и ее влияния на надежность вагонов
Выводы по второй главе
ГЛАВА 3. МЕТОДЫ ОБОСНОВАНИЯ МЕЖРЕМОНТНЫХ НОРМАТИВОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
3.1 Принятая терминология
3.2 Применяемые показатели
3.3 Метод расчета показателя «вероятность безотказной работы» и определения необходимого объема испытаний на его основе
3.4 Метод обоснования межремонтных нормативов вагона по показателю «вероятность безотказной работы»
3.5 Метод расчета показателя «гамма - процентная наработка до отказа» и обоснования межремонтных нормативов на его основе
3.6 Метод расчета показателя «средняя наработка на отказ»
3.7 Критерий обоснования экономически целесообразных нормативов межремонтной наработки грузовых вагонов
3.8 Требования к информационному сопровождению подконтрольной эксплуатации грузовых вагонов
3.9 Числовой пример обоснования межремонтных нормативов вагонов
Выводы по третьей главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Возникновение конкурентной среды в области вагоностроения связано с переходом экономики России на рыночные отношения. В этих условиях наблюдаются повышенные темпы обновления модельного ряда грузовых вагонов. За последнее время общая численность моделей вагонов превысила одну тысячу, а моделей тележек приближается к сорока единицам [1]. При этом вагоны новых моделей и их составные элементы различаются между собой как конструктивным исполнением, так и применяемыми в конструкции материалами [2-9]. Более того, вагоны, спроектированные на базе перспективных составных элементов, также различаются техническими и технико-экономическими характеристиками, такими как: масса тары,
грузоподъемность, конструкционная скорость, осевая нагрузка, динамическое воздействие на путь, межремонтные нормативы.
Комитетом Некоммерческого Партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов установлены инновационные признаки, определяющие конкурентные преимущества новых моделей грузовых вагонов. В отношении нормативов межремонтной наработки вагонов (межремонтных нормативов) к ним относятся:
- пробег от постройки и капитального ремонта до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (срок - не менее 4 лет).
- межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс.км (срок - не менее 2 лет).
В настоящее время задача научного обоснования указанных межремонтных нормативов обладает первостепенной значимостью [10-12]. При этом под межремонтными нормативами понимаются календарный срок эксплуатации вагонов и пробег в межремонтном периоде, заявленные производителем в конструкторской документации на новые модели грузовых вагонов.

тепловозов характеризуется небольшими по сравнению со средним уровнем ремонтными затратами и малой вероятностью возникновения внеплановых ремонтов. И, наоборот, уменьшения межремонтных пробегов до ТО (ТР) там, где техническое состояние тепловозов хуже, что находит отражение в затратах на ТО (ТР) и в количестве внеплановых ремонтов на данном интервале пробегов.
Предлагаемый метод дифференциации, иными словами корректировки системы ремонта, достаточно оригинален и заключается в следующем:
1. На первом этапе определяется зависимость параметра потока отказов от пробега тепловоза в рассматриваемых интервалах (межремонтных периодах) их эксплуатации. В работе определена линейная зависимость параметра потока отказов от наработки тепловоза.
2. Для межремонтных интервалов, характеризующихся меньшим темпом роста параметра потока отказов, предполагается увеличение наработки тепловоза в данном интервале, и, наоборот, для интервалов с большим темпом роста параметра потока отказов - их уменьшение. При этом диапазоны корректировки межремонтных пробегов в сторону увеличения и уменьшения устанавливаются таким образом, чтобы числовое значение усредненного параметра потока отказов, определенного для совокупности новых межремонтных пробегов, не превышал своего числового значения, характеризующего исходные межремонтные пробеги.
3. Для оценки эффективности корректировки межремонтных пробегов применяется интегральный критерий в виде затрат на техническое обслуживание и ремонт тепловозов за рассматриваемые интервалы (за рассматриваемые межремонтные пробеги), отнесенные к общей величине данных интервалов. В этом случае эффективность корректировки достигается при условии минимума отнесенных затрат.
Тем не менее, корректировка межремонтных пробегов в соответствии с описанным выше методом возможна лишь в некоторых допустимых