Исследование бесстыкового пути в зоне уравнительного пролета и температурной работы плетей

• Автор: Акур, Иван Степанович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 178 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СВАРНЫХ РЕЛЬСАХ И

БЕССТЫКОВОМ ПУТИ

1.1. Проблемы стыка и длины рельсов .

1.2. Бесстыковой путь И

1.3. Соединение плетей бесстыкового пути. .

1.3.1. Соединение с помощью уравнительных

рельсов

1.3.2. Соединение с помощью уравнительных

приборов
1.3.3. Соединение с помощью простого стыка. .
1.4. Выводы.
2. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ ОПЫТНЫХ И КОНТРОЛЬНЫХ УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ.
2.1. Условия укладки и эксплуатации опытных и контрольных уравнительных пролетов
2.2. Состояние пути в пределах уравнительных пролетов на опытных участках.
2.2.1. Земляное полотно .
2.2.2. Балластный слой.
2.2.3. Подрельсовые основания .
2.2.4. Скрепления и амортизирующие элементы .
2.2.5. Закрепление гаек закладных и клеммных
болтов.
2.2.6. Рельсы .
2.2.7. Состояние пути по ширине колеи и по
уровню.
2.2.8. Затраты труда на текущее содержание опытных участков.
2.3. Выводы.
3. РАБОТА СТЫКОВ УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ НА РАЗЛИЧНЫХ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЯХ
3.1. Общие сведения.
3.2. Экспериментальные исследования особенностей вибрации в стыке элементов пути с различными подрельсовыми основаниями
3.2.1. Методика проведения наблюдений.
3.2.2. Неровности поверхности катания в пределах стыков
3.2.3. Особенности вибрации элементов пути в
стыках.
3.3. Выводы
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.
4.1. Исследование условий работы плетей бесстыкового пути
4.1.1. Определение погонного сопротивления продольному перемещению рельсовых плетей .
4.1.2. Стыковые сопротивления.
4.2. Эксплуатационные наблюдения за температурной работой плетей бесстыкового пути.
4.3. Теоретический анализ температурных перемещений плетей.ЮЗ
4.4. Выводы
5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ КОНСТРУКЦИЙ УРАВНИТЕЛЬНОГО ПРОЛЕТА. ИЗ
5.1. Общие положения.ИЗ
5.2. Определение экономических показателей 1X
5.2.1. Капитальные вложения.Х
5.2.2. Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству И
5.3. Определение экономического эффекта от применения различных подрельсовых оснований.П
5.4. Выводы.
6. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ..
ЛИТЕРАТУРА


На зарубежных дорогах ( Венгрия, Германия, США, Франция и др. Послевоенный период был периодом выяснения ряда принципиальных вопросов и установления основных параметров конструкции, определяющих возможности широкого применения бесстыкового пути. Большие исследования по бесстыковому пути провели К. В.В. Григорьев, М. Т.Членов, Е. М.Бромберг в СССР, И. Немезди-Немчек в Венгрии, 0. Амман, К. Грюневальд, Н. Ваттман, Рааб, Г. Мейер в Германии, Р. Леви и М. А.Мртине во Франции, Н. М.Г. Губер в Польше,Нумата в Японии /5-III/. Работы этих и других специалистов наряду с практическими достижениями в области эксплуатации подготовили базу для широкого внедрения бесстыкового пути /,/, которое, в основном, началось в послевоенный период. На отечественных дорогах экспериментальные работы над бесстыковым путем были возобновлены в году, когда на ст. Инская Томской железной дороги уложили бесстыковый путь конструкции М. С. Боченкова, который получил название пути с саморазрядкой температурных напряжений. Эта конструкция пути отвечала материально-техническим возможностям того времени, так как не требовалось замены костыльного скрепления раздельным, а температурные напряжения, возникающие при этом в рельсовых плетях были незначительны и не превы-шали 8 кПа (5 кгс/см^). Принцип устройства этого пути заключается в создании минимальных погонного и стыкового сопротивлений перемещению рельсов. В связи с относительно большими изменениями длины плети для стыкования их применялись уравнительные приборы, для предотвращения смещения всей плети при проходе поезда, она в средней части пружинно заанкеривается специальным возвращающим устройством /-,/. I4-,/. В результате исследования, в котором совместно с ЦНИИ МПС принимали участие Главное управление пути и сооружений МПС, Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, а также Московская, Белорусская, Юго-Западная, Октябрьская и Донецкая дороги, в году был завершен первый этап исследования бесстыкового пути //. В процессе эксплуатации бесстыкового пути /,-,,/ выявлено, что самым неблагоприятным местом является соединение смежных концов плетей, вызывающее значительные трудности при текущем содержании пути, а также повышенный выход элементов верхнего строения пути. Соединение плетей бесстыкового пути. Соединение плетей, как утверждается в работах /,,,,, ,/ должно отвечать следующим требованиям. Во-первых, оно должно обеспечивать постоянную непрерывность рельсовой нити, для чего нужны устройства, которые допускают значительные перемещения концов плетей без нарушения этой непрерывности, или устройства, совсем не допускающие больших перемещений концов плетей* Во-вторых, соединение плетей должно быть таким, чтобы при необходимости можно было произвести разрядку напряжений в рельсах. В-третьих, должна быть обеспечена нормальная работа рельсовых цепей СЦБ, т. В-четвертых, оно должно быть ремонтноспособным. Большинство стран и дорог, имеющих путь без стыков, укладывают между двумя плетями одно или несколько одиночных звеньев. Эти звенья. Такое соединение применяется на дорогах США,ГДР СССР и других стран /,/. В году по предложению ЦНИИ МПС на Белорусской дороге были уложены в опытном порядке первые три плети, где вместо уравнительных приборов применен комплект из трех уравнительных рельсовых звеньев,соединенных между собой и с плетями шестидырными накладками с применением высокопрочных болтов. На зимний период работы плетей, когда они укорачиваются, в путь укладываются три рельса длиной ,5 м. При весенней разрядке напряжений рельсы длиной ,5 м заменяются укороченными ( ,; ,; , м) в разных сочетаниях. С учетом зазоров между уравнительными рельсами наибольшее удлинение двух полуплетей, которое можно компенсировать с помощью указанных рельсов, составляет 0 мм /,,/. Продольные силы в температурно-напряженном пути столь велики, что для их восприятия требуется очень большое сопротивление стыков. При наличии нескольких стыков между двумя плетями, работа каждого из них облегчается благодаря возможным перемещениям за счет зазоров в стыках.