Повышение стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках пути

• Автор: Ковенькин, Дмитрий Александрович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 0 с. : 189 ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. Анализ изменения ширины рельсовой колеи в кривых участках ВСЖД .

1.1. Современное состояние вопроса

1.2. Анализ стабильности рельсовой колеи в начальный период эксплуатации .

1.3. Экспериментальные исследования бокового отжатия рельсов под воздействием подвижного состава.

1.4. Цели и задачи исследования.

2. Исследование горизонтальных поперечных сил, действующих от подвижного состава на рельсы при проходе поездов в кривых участках пути

2.1. Вписывание экипажа в кривые

2.2. Выбор расчетной схемы

2.3. Поперечные силы, действующие на путь при вписывании экипажа в кривую

2.3Л. Расчет поперечных сил, действующих на путь с учетом полюса поворота тележки в кривой
2.3.2. Составление и решение уравнений вписывания экипажа в кривую
Выводы по главе.
3. Экспериментальные исследования по определению суммарных боковых сил, передаваемых на рельсы при проходе поездов в кривых участках пути
3.1. Цель и задачи эксперимента
3.2. Приборы, применяемые для исследований
3.3. Характеристика участков проведения испытаний
3.4. Результаты испытаний.
Выводы по главе.
4. Обоснование требований по проектированию скреплений для различных условий эксплуатации .
4.1. Анализ работы промежуточных скреплений в кривых участках пути
4.2. Обоснование требований по проектированию скреплений для кривых участков пути .
4.2.1. Основные требования к промежуточным скреплениям и условия их эксплуатаци и
4.2.2. Лабораторные испытания узлов рельсовых скреплений
4.3. Моделирование работы промежуточных скреплений в кривых участках пути .
4.3.1. Моделирование напряженнодеформированного состояния элементов рельсовых скреплений
4.3.1.1. Совершенствование параметров рельсовых скреплений ЖБР3.
4.3.1.2. Исследование НДС подкладок скрепления ЖБР с помощью вычислительного комплекса
4.3.1.3. Упругая клемма с двумя устойчивыми положениями равновесия.
Выводы по главе
5. Техникоэкономическое сравнение промежуточных рельсовых скреплений в зависимости от условий эксплуатации
5.1. Общие положения методики техникоэкономического обоснования .
5.2. Расходы, связанные с преодолением сопротивления движению поездов .
5.3. Расходы на смену элементов верхнего строения при текущем содержании пути .
5.3.1. Расходы на одиночную смену рельсов .
5.3.2. Расходы на одиночную смену шпал
5.3.3. Стоимость балласта, израсходованного на выправочные работы при текущем содержании пути
5.3.4. Расходы на одиночную замену элементов скреплений .
5.4. Расходы на текущее содержание пути .
5.5. Годовые текущие издержки .
5.6 Затраты капитального характера.
5.7. Суммарные годовые приведенные затраты на функционирование 1 км пути.
5.8. О сферах применения конструкций пути, с различными промежуточными скреплениями
Выводы по главе.
6. Модернизация путевых моторных гайковертов для работы со скреплением ЖБР3.
6.1. Состояние вопроса .
6.2. Предложения по доработке машины ПМГ для работы со скреплениями ЖБР
6.3. Годовой экономический эффект от применения путевой машины ПМГ на ВСЖД, модернизированной для работы со скреплениями ЖБР .
Выводы по главе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Обращение тяжеловесных поездов сопряжено с применением рекуперативного торможения и сосредоточением на малой длине дополнительных единиц тяги. Протяженность кривых участков на дороге составляет ,2 от развернутой длины пути. Кривые малого радиуса 0 м и менее составляют ,4 . Максимальное значение горизонтальных поперечных сил в кривых участках пути доходит до 0 кН и более. Такое существенное осложнение условий эксплуатации отразилось на стабильности железнодорожного пути, потребовало принятия дополнительных мер и требований к связующим элементам между рельсами и основанием. Одним из основных требований, предъявляемых к промежуточным рельсовым скреплениям, является стабильность ширины рельсовой колеи. К сожалению ни один из применяемых на ВСЖД типов промежуточных скреплений не обеспечивает устойчивую ширину рельсовой колеи, особенно в кривых участках пути малого радиуса. Так на участках со скреплением типа КБ в кривых основной причиной уширения является срез кромки нашлальной прокладки. На участках со скреплением ЖБР3 основной причиной нестабильности ширины колеи оказался износ упругих прокладок и выдавливание их из подрельсовой зоны, кроме того, изза высокой упругости подрельсовых прокладок ЦП4 происходит разуклонка рельсов. Срок службы таких прокладок не превышает 0 0 млн. На участках с деревянными шпалами и типовым костыльным скреплением уширение рельсовой колеи происходит изза недостаточной поперечной устойчивости промежуточных скреплений. Случаи отжатая рельсовых нитей довольно часты, вследствие чего перешивка пути при костыльном скреплении на деревянных шпалах является одной из распространенных путевых работ, особенно в кривых. На рис. ВСЖД. Участок расположен в кривой радиусом 9 м на подъеме с уклоном 5. Путь на деревянных шпалах с костыльным скреплением типа ДО. Грузонапряженность составляет . Рис. В табл. Слюдянской дистанции пути ВСЖД. Таблица 1. Из диаграммы и данных, представленных в табл. Параметры рельсовой колеи в начальный период эксплуатации во многом определяются точностью сборки рельсошпальной решетки на производственных базах ПМС. В значительной степени ее стабильность зависит от конструкции промежуточных скреплений и железобетонных шпал, а также качества их изготовления. Подробный анализ теоретических исследований по вопросам влияния типа промежуточных скреплений и железобетонных шпал дан в работах Д. В. Величко . В основе работ Д. Анализ результатов измерений элементов промежуточных рельсовых скреплений и железобетонных шпал показал, что отдельные размеры железобетонных шпал не соответствуют нормативным требованиям. Существующая технология изготовления не обеспечивает требуемое качество и точность изготовления железобетонных шпал. В г. ВосточноСибирской ж. КБ наблюдалось массовое сужение размеров рельсовой колеи. Как показали предварительные исследования, основной причиной сужения рельсовой колеи явилась ошибка в установлении размера между наружными выкружками подрельсовых площадок в железобетонных шпалах. Вместе с тем, анализ цепочки колееобразующих размеров с учетом принятых допусков по размерам железобетонных шпал и элементов рельсовых скреплений показал, что возможность сужения рельсовой колеи остается реальной также как и возможность получения ширины колеи сверх нормативных величин. При сборке рельсошпальной решетки со скреплением ЖБР с момента начала укладки и до замены инвентарных рельсов на рельсовые плети скрепление показало довольно низкое качество в эксплуатации. В первые месяцы работы скрепления наблюдалось значительное повышение объемов работ текущего содержания по регулировке ширины рельсовой колеи. По причине отклонений сверх допусков в размерах элементов рельсового скрепления ширина колеи в кривых радиусом 0 м оказалась равной мм. На прямых участках пути разброс ширины колеи составил от мм до мм. Анализ цепочки колееобразующих размеров в железобетонных шпалах и элементах скрепления с учетом принятых допусков, как и в скреплении КБ, показал возможность получения, как сужения, так и уширения колеи.