Интенсивность накопления деформаций и совершенствование системы диагностики железнодорожного пути

• Автор: Сеньковский, Алексей Альфредович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 214 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.

1. Система функционировании железнодорожного пути

1.1. Структура, основные характеристики и элементы

системы. Классификация и методы идентификации.

1.2. Модель функционирования пути.

1.3. Критерии и контролируемые показатели качества и стабильности функционирования пути

Выводы по главе 1.

2. Идентификация процесса накопления деформаций рельсовой колеи.

2.1. Структурная схема процесса накопления

деформаций рельсовых нитей

2.2. Накопление деформаций в балластном слое
2.3. Методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателям очертаний рельсовых нитей
в различных эксплуатационных условиях.
Выводы по главе 2
3. Совершенствование элементов системы
диагностики рельсовом колеи
3.1. Исследование взаимосвязи и влияния эксплуатационных факторов и условий обслуживания пути на интенсивность накопления деформации и техническое состояние пути.1
3.2. Прогнозирование показателей состояния
рельсовой колеи
3.3. Схема диагностики рельсовой колен
современными диагностическими средствами.
Выводы по главе 3
Основные выводы н предложения
Литература


Совокупность некоторых внутренних свойств железнодорожного пути в момент времени I будем называть его состоянием. Состояние пути определяется комплексом параметров различной физической природы. Процесс качественного изменения пути происходит непрерывно, множество возможных его состояний бесконечно. Если множество возможных состояний пути У, а множество сигналов о состоянии пути при его диагностировании V, то необходимо установить правило Е, сопоставляющее каждый элемент множества У элементу множества V и наоборот. Правило Е представляет собой функцию, отображающую одно множество на другое. Понятие состояния лежит в основе понятия динамической системы и дает достаточно полную информацию для управления системой. Применительно к железнодорожному пути понятие состояния рассматривается в единой связи с понятиями качество функционирования и обслуживания. Дадим несколько исходных определений []. Под стратегией функционирования пути будем понимать совокупность принятых принципов, правил и управляющих воздействий, определяющих комплексное развитие функциональных свойств железнодорожного пути, технологии обслуживания, материально-технической базы путевого хозяйства. Такое определение отражает необходимость системного подхода к решению проблемы повышения эффективности функционирования пути, необходимость создания единой Программы, обеспечивающей согласованные действия всех организаций и предприятий, создающих, изготавливающих, эксплуатирующих и ремонтирующих железнодорожный путь. Под стратегией использования пути будем понимать совокупность принципов и правил, обеспечивающих заданное управление процессом функционирования пути в целях достижения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями и наивысшей эффективности функционирования пути в рамках всего железнодорожного транспорта. Под стратегией обслуживания пути с контролем его параметров будем понимать совокупность правил по определению режимов и регламента диагностирования пути и принятию решений о необходимости проведения путевых работ на основе информации о фактическом состоянии пути. Па рис. Многообразие и вероятностный характер воздействия всех факторов на железнодорожный путь приводит к тому, что определенная конструкция пути при одном и том же пропущенном тоннаже или продолжительности функционирования в различных условиях имеет различное фактическое техническое состояние. Изменением технического состояния пути назовем объективный процесс, образующийся под воздействием широкого спектра эксплуатационных и климатических факторов и представляющий собой последовательную во времени смену исправных УИ, неисправных, но работоспособных Унир и неработоспособных У„Р состояний. Рис. УПФ - управление программой функционирования пути; ПФ - программа функционирования пути; П - железнодорожный путь (техническое состояние); ОС - окружающая среда; ЛВ - подвижной состав; УПД - управление процессом диагностирования пути; ПД - процесс диагностирования пути; УПС - управление процессом содержания пути; ПС - процесс содержания пути; УПР - управление процессом ремонта пути; ПР - процесс ремонта пути; УПП - управление процессом прогнозирования состояния пути; ПП - процесс прогнозирования состояния пути; X - п-мерный вектор входных воздействий; 2 - к-мерный вектор выходных функций; ПВОС - процесс взаимодействия пути и окружающей среды; Г1ВПС - процесс взаимодействия пути и подвижного состава. Эксплуатация железнодорожного пути, таким образом, характеризуется наличием объективного процесса изменения его состояния и субъективного процесса технического функционирования, представляющего собой последовательную смену использования пути но назначению (по пути проходит поезд), технической диагностики (но пути проходит путеизмерительный вагон, вагон-дсфсктоскоп и т. Очертим рамки системы, в границах которой можно изучить основные процессы, характеризующие функционирование железнодорожного пути на разных этапах (начальный, основной, ремонтный и пр. Масштабы и степень детализации такой системы могут быть различными и определяться в зависимости от конкретно решаемой проблемы.