Оценка влияния шлифовки рельсов на динамическое взаимодействие пути и подвижного состава

• Автор: Гайдамакина, Ольга Валерьевна
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 190 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1. История создания рельсошлифовальной техники

1.2. Краткий обзор предыдущих исследований по оценке влияния шлифовки рельсов на динамику взаимодействия пути и подвижного состава

1.2.1. Классификации неровностей на поверхности катания рельсов

1.2.2. Анализ существующих расчетных схем взаимодействия пути и подвижного состава

1.3. Постановка задачи

Выводы по первой главе

2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ШЛИФОВКИ РЕЛЬСОВ НА ДИНАМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Выбор и обоснование расчетной модели динамики взаимодействия пути и подвижного состава
2.1.1. Модель динамического взаимодействия пути и подвижного состава
2.1.2. Характеристики модели
2.2. Основные расчетные зависимости исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава
2.2.1. Влияние изменения размеров неровностей на рельсах после шлифовки на динамику взаимодействия пути и
п од в и ж н о го с о ста в а
2.2.2. Влияние сочетаний размеров неровностей на рельсах на динамику взаимодействия пути и подвижного
состава
Выводы по второй главе
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ДИНАМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ ДО И
ПОСЛЕ ШЛИФОВКИ РЕЛЬСОВ
З Л. Цель экспериментальных исследований
3.2. Общие сведения об измерении ускорений буксовых узлов
3.3. Характеристики опытного участка и измерительной аппаратуры
3.4. Результаты эксперимента
3.4.1. Оценка изменения воздействия подвижного состава на путь после шлифовки рельсов
3.4.2. Оценка зависимостей между ускорениями на буксе и размерами вертикальных неровностей на поверхности катания рельсов
3.5. Сравнение результатов экспериментальных и теоретических исследований
Выводы по третьей главе
4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ СРОКОВ СЛУЖБЫ ПОСЛЕ ШЛИФОВКИ
4.1. Оценка изменения дефектности рельсов после шлифовки
4.2. Оценка изменения выхода остродефектных рельсов
после шлифовки
4.3. Методика прогнозирования изменения сроков службы рельсов после шлифовки
4.3.1. Модель «нагрузка-прочность»
4.3.2. Результаты расчета по новой методике
Выводы по четвертой главе
5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРАКТИЧЕСКОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ
ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
5.1. Обоснование необходимости учета дополнительных критериев
для работы РШП «Спено
5.1.1. Существующие критерии работы РШП «Спено»
5.1.2. Порядок использования дополнительных критериев работы РШП Спено»
5.2. Возможные пути повышения эффективности использования РШП «Спено»
5.3. Технико-экономическая эффективность работы РШП «Спено»
5.3.1. Основные положения
5.3.2. Расчет технико-экономического эффекта от использования РШП «Спено» для условий Октябрьской железной дороги
Выводы по пятой главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Справка о внедрении результатов работы
исследований влияния вертикальных неровностей на уровень динамики, а вторая - для рассмотрения перераспределения сил в контакте «колесо-рельс» за счет изменения неровностей.
2.1.1. Расчетные модели динамики взаимодействия пути и подвижного состава
Для создания модели динамики взаимодействия пути и подвижного составам необходимо последовательно выполнить следующие этапы: выбрать элементы модели; определить степени свободы каждого элемента; задать положение центров масс и места крепления элементов связи; задать направление элементов связи;
выбрать характеристики расчетной схемы для данной конкретной задачи;
описать модель дифференциальными уравнениями; выбрать метод расчета и произвести расчет; выполнить оценку результатов расчета.
В достижении цели данной главы автором моделируются две системы взаимодействия четырехосного грузового вагона и пути. Обе модели представляет собой силовые системы, состоящие из масс, связанных между собой, что позволяет определить вертикальные динамические силы и ускорения в их элементах.
Впервые данную модель, только с одной степенью свободы предложил С.П. Тимошенко [127], затем эта модель получила развитие, уже с большим числом степеней свободы, в работах М.Ф. Вериго, В.Н. Данилова. В.А. Лазаряна, P.C. Липовского, H.H. Кудрявцева, Г.М. Шахунянца, В.Ф. Яковлева и других исследователей.
Подвижной состав и железнодорожный путь представляет единую механическую систему, общий метод динамики, которой базируется на принципах аналитической механики, которые могут быть сформулированы