Совершенствование способов борьбы с вибрацией, передаваемой от железнодорожного пути на тоннель метрополитена

• Автор: Наумов, Борис Владимиленович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 136 с. : ил.

Содержание
Введение

1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования.

1.1 .Основные особенности эксплуатации метрополитена.

1.2.Конструкции пути метрополитенов

1.3.Выводы. Постановка задачи исследования.

2. Классификация виброзащитных конструкций ВСП и определение

оптимальных параметров виброзащитной конструкции.

3. Теоретические исследования возможностей реализации и пронозируемой эффективности оптимальной виброзащитной
конструкции

4. Результаты экспериментальных исследований.

4.1 .Стендовые испытания.
4.2.Натурные испытания.
4.3.Техникоэкономическая эффективность результатов работы
Заключение
Список литературы


Кремер и другие. Основные результаты их работ отражены в [, ]. Опытные конструкции пути на плитном основании эксплуатируются до настоящего времени в Московском метрополитене. Еще ряд ученных посвятили свои работы разработке расчетных методик определения уровней вибраций внутри и вовне тоннеля, в том числе и в окружающей застройке. Их совместными усилиями были разработаны Ведомственные строительные нормы ВСН 1- []. В этой работе, кроме ЦНИИС, приняли участие НИИОСП, ЦНИИСК, ВНИИЖТ и МИИТ. Среди авторов: М. А Дашевский, И . Я. Дорман, В. А. Ильичев, Н. Д. Кравченко, Е. Н. Курбацкий, С. А. Курнавии,. Эти нормы стали методической основой для расчетов и оценок, проводившихся последние годы. Кроме того ряд авторов вышеуказанных норм разработали свои методики расчетов генерирования и распространения вибраций, которые и применяют при проводимых ими работах по защите от шума и вибраций метрополитенов. Среди работ можно отметить совместные работы Курнавина С. А. и Курбатского Е. Н [, ]. Посвящен методикам расчетов и целый ряд отдельных статей Курбатского Е. Н., например []. Еще одна группа исследователей из Тоннельной ассоциации России во главе с H. С. Esveld из технического университета Delft в Германии и ряда его учеников. В работах, посвященных верхнему строению пути и его динамике, он анализирует различные типы железнодорожных путей с точки зрения передачи ими вибраций [3]. Японские исследователи подробно изучают верхнее строение пути в балластном и безбалластном исполнении на примере многочисленных опытных виброзащитных конструкций, созданных в Японии в семидесятые годы - в частности, эти вопросы освещены в работе Shigeru Miura, Hideuki Takai, Masao Uchida. Yasto Fukada [3]. Бельгийский ученый P. Carels В своей статье «Low vibration & noise track systems with tunable properties for modern metro track construction» [4] проводит подробный научный анализ эффективности размещения упругих элементов в различных элементах конструкции верхнего строения пути и приведены простейшие диаграммы, позволяющие выполнять инженерные расчеты. Весьма современные модели распространения вибраций по тоннелю и за его пределами разработаны группой английских ученых под руководством Ху га Ханта [9]. Конечно, значительный вклад в эти поиски вносят и фирмы производители изделий для виброзащиты, в том числе фирмы Гецнер, Герб, CDM, и другие. Благодаря работам отечественных и зарубежных специалистов созданы и проанализированы многочисленные варианты виброзащитных конструкций верхнего строения пути и разработаны основные критерии, позволяющие оценивать эти конструкции и предсказывать эффект от их внедрения. По СНиП «Метрополитены» линии метрополитена в плане следует размещать, как правило, вдоль основных магистралей города, по кратчайшим направлениям. Величины радиусов кривых в плане должны быть не менее, м: для главных путей - 0, для служебных путей - 0, для парковых путей - . Для линий метрополитена, сооружаемых в трудных условиях, при технико-экономическом обосновании допускается принимать меньшие значения радиусов кривых, но не менее, м: для главных путей - 0, для служебных путей - 0, для парковых путей - [9]. На кривых участках пути, за исключением станционных и парковых путей, путей на смотровых канавах, стрелочных переводах и съездах, наружный рельс необходимо укладывать с возвышением над внутренним рельсом. При этом возвышение наружного рельса над внутренним рельсом в тоннелях и на закрытых наземных участках следует предусматривать за счет поднятия наружного рельса на половину требуемой величины возвышения и опускания на ту же величину внутреннего рельса, а на открытых наземных участках — за счет поднятия наружного рельса на полную величину требуемого возвышения. На эксплуатируемых участках Московского метро на путях 1 очереди ( г. Наибольший радиус кривых - м. На служебных путях наименьший радиус - 0 м (- г. В метро % кривых участков пути, больше всего Я = 0-0 м, с длинами (1кр) -0 м, чаще 0-0 м. В Москве более 0 шт. Петербурге - 0 шт. По 3-4 кривых на перегон.