Этапное развитие железнодорожной линии с эффективным сочетанием массы и скорости движения поездов

• Автор: Левченко, Ольга Александровна
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 184 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обзор и анализ работ по вопросам развития железнодорожных линий, повышения и оптимизации массы

и скорости движения поездов.

1.1.1. Работы по повышению или оптимизации массы грузовых

поездов.

1.1.2. Работы по повышению, оптимизации или установлению

рационального уровня скоростей движения поездов.

1.1.3. Работы по совместной оптимизации массы и скорости

движения поездов
1.1.4. Труды по формированию схем развития железных дорог.
1.2. Основные выводы по обзору работ .
1.3. Предмет, цель и задачи исследования
1.4. Уточнение основных понятий для разработки методики формирования схемы развития железнодорожной линии
с обоснованием эффективного сочетания массы и скорости движения грузовых поездов.
2. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ ФОРМИРОВАНИЯ СХЕМЫ
РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ С ОБОСНОВАНИЕМ ЭФФЕКТИВНОГО СОЧЕТАНИЯ МАССЫ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
2.1. Структурнологические модели схемы и эффективности
развития железнодорожной линии
2.2. Математическая модель состояния железнодорожной линии.
2.3. Классификация и модель мероприятий по повышению
пропускной и провозной способности линии.
2.4. Математическая модель связей и отношений возможных
состояний и мероприятий по развитию железнодорожной
2.5. Математическая постановка задачи формирования схемы
развития железнодорожной линии с обоснованием эффективного сочетания массы и скорости движения грузовых поездов
2.6. Выводы по второй главе
3. МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ СХЕМЫ ЭТАПНОГО
РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
С ОБОСНОВАНИЕМ ЭФФЕКТИВНОГО СОЧЕТАНИЯ МАССЫ
И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.
3.1. Выбор метода решения задачи формирования схемы развития железнодорожной линии с обоснованием эффективного сочетания массы и скорости движения
грузовых поездов.
3.2. Метод выбора эффективного сочетания норм массы и допускаемых скоростей движения грузовых поездов
на отдельный год работы линии
3.2.1. Математическая постановка задачи выбора эффективного
сочетания норм массы и допускаемых скоростей движения
грузовых поездов на отдельный год работы линии.
3.2.2. Метод и методика выбора эффективного сочетания норм массы и допускаемых скоростей движения грузовых поездов
на отдельный год работы линии
3.2.3. Особенности тяговоэкономических расчетов при выборе
эффективного сочетания норм массы и допускаемых скоростей движения грузовых поездов
3.3. Методика и пример формирования схемы развития железнодорожной линии с обоснованием эффективного
сочетания массы и скорости движения грузовых поездов
3.3.1. Общие положения
3.3.2. Основные данные для формирования схемы этапного
развития железнодорожной линии.
3.3.3. Подготовительная стадия формирования схемы развития линии с обоснованием эффективного сочетания норм массы
и допускаемых скоростей движения грузовых поездов
3.3.4. Основная и заключительная стадии формирования схемы развития линии с обоснованием эффективного сочетания норм массы и допускаемых скоростей движения грузовых поездов
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Щит рассмотрел технические факторы, ограничивающие максимальную массу и длину грузовых поездов, привел допустимые массу и длину грузовых поездов при различных схемах расположения локомотивов в составе. М. Е. А.М. Макарочкин, Ю. В. Дьяков рассмотрели влияние весовой нормы на провозную способность при разнородном грузопотоке. Наибольшая производительность локомотива и, следовательно, максимальная провозная способность, а также наименьшая стоимость перевозок всегда будут достигаться при наибольшем весе. Они показали, что данная теорема верна при однородном или осредненном грузопотоке. При разнородном же грузопотоке провозная способность увеличивается, пока весовая норма не превысит некоторого значения, которое авторы назвали критическим и обозначили как Окр. Дальнейшее увеличение весовой нормы приводит к уменьшению провозной способности направления. Это связано с тем, что провозная способность направления пропорциональна произведению наличной пропускной способности и среднего веса поезда. Однако увеличение среднего веса не находится в прямо пропорциональной зависимости от увеличения весовой нормы увеличение данной нормы способствует росту среднего веса грузовых поездов, но до определенного предела, после чего увеличение весовой нормы не влияет на средний вес. Справедливость этих положений подтверждает практика эксплуатации железных дорог и исследования других ученых и работников транспорта , , , , , . Рациональная норма массы грузовых поездов на конкретный год работы линии может быть установлена техникоэкономическим сравнением вариантов массы поездов в диапазоне, охватывающем максимально возможные перегонные массы грузовых поездов. При этом подразумевается, что допускаемая скорость движения поездов для любого варианта массы принимается максимально возможной по безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов. Варианты массы сравниваются по суммарным приведенным годовым затратам, учитывающим стоимость определенных мероприятий по обеспечению вариантов массы, а также эксплуатационные расходы по вариантам. Однако, несмотря на убедительность такой методики, экономически эффективным может оказаться принятие установление меньшей нормы массы грузовых поездов по сравнению с максимально возможной без проведения каких либо мероприятий нормой массы в данном состоянии. Это положение рассмотрено в работах ученых и инженеров в области проектирования , и эксплуатации железных дорог , , , . Так, при выборе схемы овладения перевозками, анализе начального состояния линии и установлении возможных перспективных состояний линии, как правило, возникает ситуация выбора единой рациональной нормы массы на всю линию направление при том или ином техническом оснащении и организации движения поездов. Более того, при формировании схемы овладения перевозками имеет смысл решение экономической задачи установления рациональной нормы массы для каждого года эксплуатации линии. Целесообразность решения этих задач подчеркивается в трудах А. П. Кондратченко , . Так, рассматривая в , вопрос о рациональном выборе взаимоувязанных весовых норм и полезной длины приемоотправочных путей при наличии разнородного грузопотока, А. П. Кондратченко предложил эвристический способ решения данной задачи. Рациональной нормой массы считается такая, при которой коэффициент рациональной эксплуатации принимает наибольшее значение. Вместе с тем, А. П. Кондратченко подчеркивает, что коэффициент аэ не в полной мере отражает экономическую эффективность использования мощности локомотива и полезной длины путей . Таким образом, А. П. Кондратченко отмечает актуальность экономического подхода к решению задачи выбора оптимальной весовой нормы грузовых поездов при выполнении анализа овладения перевозками. Целесообразность такого подхода основана на том, что принятие той или иной массы определяет пропускную и провозную способность линии, эксплуатационные расходы на перевозочный процесс и содержание пути, сооружений и других устройств, а также иные показатели ее работы при условии установления допускаемой скорости движения поездов на максимально возможном уровне.