Совершенствование нормативов непогашенного ускорения и его приращения для современного подвижного состава при скоростном движении

• Автор: Смелянский, Игорь Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 208 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ВОПРОСА, ОБЗОР ОТЕЧЕСТВЕННОГО

И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА

1.1. Установление параметров пути в кривых в конце XIX

1.2. Опыт устройства переходных кривых.

1.3. Установление критериев непогашенного ускорения анп и

его приращения у по требованиям комфортабельности езды пассажиров.

1.4. Установление критериев непогашенного ускорения ан и

его приращения по критериям безопасности

движения
1.5. Возможность повышения скоростей движения с учетом
критериева,ш иу.
1.6. Обобщение зарубежного опыта по установлению на
скоростных линиях нормативов непогашенного
ускорения в кривых, его приращения в переходных
кривых и скорости подъема колеса по отводу
возвышения
1.6.1. Опыт стран Европы.
1.6.2. Опыт скоростной железнодорожной линии Синкансен
Выводы по главе 1.
ГЛАВА 2. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ИССЛЕДОВАНИЙ ПАРАМЕТРОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА СО СКОРОСТЯМИ ДО
0 КМЧ
2.1. Результаты опытных поездок в кривых на линии Санкт
ПетербургМосква электровоза ЧС0 с вагоном поезда Невский экспресс со скоростями до 0 кмч.
2.1.1. Методика экспериментальных исследований
2.1.2. Техническое состояние электровоза ЧС0 и вагона
поезда Невский экспресс
2.1.3. Параметры устройства и состояния пути в кривых на
линии СанктПетербургМосква.
2.1.4. Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЧС0
2.1.5. Результаты опытных поездок в кривых вагона поезда
Невский экспресс.
9 2 Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЭП
со скоростями до 0 кмч на скоростном полигоне Белореченская Майкоп.
2.2.1. Методика экспериментальных исследований
2.2.2. Техническое состояние электровоза ЭП и пути в
кривых на скоростном полигоне
2.2.3. Результаты опытных поездок в кривых электровоза ЭП.
2.3. Психофизиологическое обоснование оптимальных и допустимых величин непогашенных ускорений для обеспечения работы машинистов по ведению поезда в скоростном режиме, комфортной и комфортабельной
езды пассажиров в скоростном и высокоскоростном движении.
Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. РАСЧЕТ НА МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС 0.
Выводы по главе 3
ГЛАВА 4. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ГЕОМЕТРИИ РНЛЬСОВОЙ КОЛЕИ НА УЧАСТКАХ С РАЗЛИЧНЫМ УРОВНЕМ аип И у
Выводы по главе 4
ГЛАВА 5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.
Список использованных источников


Согласно циркуляру от августа г. V - наибольшая скорость движения по расписанию, км/ч. Автор отмечает, что эта формула применяется до предела V = км/ч, хотя наибольшая скорость достигает км/ч, а в случаях опоздания на прямых 0 км/ч и более (на французской Северной дороге 5 км/ч), то можно принять что формула (1. А, (1. Vi - наибольшая допускаемая скорость на участке. На германских ж. В работе автор приводит диаграмму возвышения наружного рельса в кривых рассчитанного по различным формулам, показанную на рис. На этой же диаграмме представлены кривые по формулам, предложенным Мишелем (Revue generale des chemins de fer, август г. Черт. Діаграми поіишенія наружного рельса п кряяихь. Я—рзийуеь крпоі. Л—ловьгшсме наружмдго релса. V— скорость поіздоіь п метр, п секувду. К— » • п кждометр. V,—наибольшая скорость поіздоіь. Рис. Из выше изложенного автор делает вывод, что формула 1. Также в труде отмечено, что возвышение, удовлетворяющее требованиям железнодорожной практики, получается приблизительно в пределах, обозначенных формулами 1. Ввиду того, что эти формулы носят экономический характер определения возвышения и не дают возможность определения возвышения, соответствующего местным условиям (скорости и нагрузки поездов, коэффициенту трения колес об рельсы и проч. В труде А. Васютынского [1] рассматривается помимо установления величины возвышения и устройство переходных кривых. Как отмечает А. Васютынский в общем виде переходная кривая показана на рис. Однако устройство таких кривых было затруднительно ввиду того, что для перехода от прямой к радиусу Я параболической вставкой необходимо, чтобы прямая не была касательной к кривой. Для этого придется отодвинуть прямую от кривой на расстояние т или отодвинуть кривую от прямой, уменьшая ее радиус. Это связано с большими затруднениями в виду существовавших искусственных сооружений. Первое решение этой задачи было предложено Нерлингом в г. Начиная с произвольного места вычерчивалась парабола третьей степени, радиус которой в точке Ь был равен радиусу дуги кривой ВО. Для того, чтобы обе кривые имели одинаковую точку касания, проводили касательную на дуге кривой ВО в точке Ь". Передвижка ее в точку Ь" приводила к ранее описанной сдвижке на величину т. Если вычертить параболу с касательной в точке с' то сдвижки ш не потребуется, однако в точке с' радиус будет составлять 0, Я радиуса круговой кривой. Это решение уменьшает пользу от переходной кривой. Черт. Данный недостаток может быть исправлен вставкой дуги круга несколько меньшего радиуса (рис. Разница между радиусами двух дуг круга в точке с в этом случае составит до 5-8 %. Таблицы подобного рода параболических кривых были преведены в сборнике таблиц Сарацина и Обербека (Tascenbuch zum Abstecken von Kreisbogen mit und Uebergangskurven, von Sarrazin und Oberbeck. Berlin, ) [8]. Черт. А. Васютынский отмечает еще один вариант устройства переходной кривой был предложен Максом Эдлером фон-Лебером. Он предлагает для уменьшения разницы кривизны между переходной и круговой кривой из-за параболического перехода устроить между круговой и переходной кривой устроить такую же параболическую вставку (рис. Для этого он вычерчивает параболу abc, радиус которой в точке b равен радиусу R дуги круга и в точке с составляет 0, R. Остальная часть переходной кривой от точки с до d получается, оборачивая параболическую дугу Ьс около оси О’с до встречи с дугою круга в точке d, в которой обе дуги имеют общую касательную и одинаковый радиус кривизны. Кривую abed Лебер называл параболой об искусственной вершине. Как подмечает А. Васютынский решение, предложенное Лебером, допускает уменьшение радиуса кривизны на %, что немногим лучше решения Нерлинга. Как отмечает автор, уменьшение радиуса кривой на 5-8 %, как это сделано в таблицах Сарацина и Обербека, выглядит предпочтительнее. Черт. Перехожная кривая О,. Лебера. Рис. Вопрос выбора вида переходной кривой в современных условиях описан в работе “О функции, определяющей изменение кривизны вдоль переходной кривой” В. П. Минорского [3].