Методологические основы управления грузовыми перевозками транспортной системы

• Автор: Кузнецов, Александр Петрович
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 358 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.
1. Проблема управления грузовыми перевозками в условиях воздействия экономических факторов .

1.1. Тенденции развития транспорта в современных условиях . .

1.2. Методология анализа и реинжиниринга транспортных процессов

1.3. Формулировка проблемы управления грузовыми перевозками в условиях воздействия экономических факторов и се декомпозиция .

Выводы по разделу 1

2. Единый методологический подход к описанию грузовых перевозок на транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты

2.1. Общая постановка проблемы.

2.2. Методы математического описания топологии транспортной сети региона.

2.3. Математическое описание процесса грузовых перевозок на транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.
2.4. Методы построения и преобразования динамических транспортных карт.
2.5. Структурная устойчивость динамических транспортных карт
2.6. Методы анализа динамических транспортных карт.
Выводы но разделу 2
3. Методологические основы исследования и прогнозирования грузопотоков на транспортной сети региона.
3.1. Методологические аспекты построения моделей прогнозирования грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона .
3.2 Методы корреляционного анализа грузопотоков на транспортной сети региона.
3.3 Методы анализа и прогнозирования грузовых перевозок на транспортной сети региона в условиях экономической стабильности
3.4 Математические методы прогнозирования грузовых перевозок в условиях воздействия ценовых и внешнеэкономических факторов
3.5 Методы анализа точности построения прогнозных моделей. . Выводы по разделу 3.
4. Методы синтеза оптимальных стратегий управления процессом перевозок в рамках транспортной сети региона
4.1. Математическая формализация и методы синтеза адаптивных стратегий управления тарифной политикой в условиях воздействия внешнеэкономических факторов
4.2. Проблема оптимизации численности потребного парка транспортных средств.
Выводы по разделу 4.
5. Исследование динамических транспортых карт и их приложений .
5.1. Методика проведения численных исследований.
5.2. Результаты исследований по выбору совокупности категорий грузов.
5.3. Результаты исследований структурной устойчивости динамических транспортных карт
5.4. Результаты исследований структурной устойчивости динамических транспортных карг для местных и транзитных перевозок
5.5. Результаты прогнозирования грузопотоков на транспортной сети региона
5.6. Исследование методики и алгоритма оптимизации потребного парка транспортных средств
Выводы по разделу 5.
Заключение
Литература


За этим следят инженеры железнодорожных компаний и инспекторы Федеральной железнодорожной администрации. Последние обладают широкими полномочиями от наложения штрафов до лишения компании лицензии. Локомотивные депо заняты экипировкой и заменой расходуемых деталей, а вагоны проверяют и готовят в рейс на пунктах осмотра. Исправность ходовых частей подвижного состава контролируют размещенные вдоль путей приборы обнаружения перегретых букс, волочащихся деталей и ударов колес по рельсам. Это позволяет железным дорогам не производить собственными силами ремонт подвижного состава. Поэтому на железной дороге парк локомотивов, насчитывающий на 1 января г. Принадлежащий дороге вагоностроительный завод производит и ремонтирует полувагоны для себя и других дорог. Вагонных депо на дороге нет. Укрупнение железных дорог способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе друг с другом и с другими видами транспорта, так как устраняется дублирование в работе, закрываются становящиеся ненужными параллельные линии, создаются возможности для более эффективного использования технических средств подвижного состава, терминалов, депо, путевых машин и т. Практически все железные дороги первого класса в США имеют эксплуатационную длину тыс. России. Однако, анализируя опыт американских железных дорог, не следует забывать, что укрупнение отечественных дорог не приведет к массовому закрытию параллельно работающих железнодорожных линий разных компаний. Проблемы, которые мешают железнодорожникам возить по единой сети дорог все возрастающее количество контейнеров и трейлеров, отбирая эти перевозки у автомобилистов, путем укрупнения дорог не решаются. Отечественные железные дороги между собой не конкурируют. По мнению специалистов, укрупнение отечественных железных дорог дает возможность свести к минимуму потери времени на передачу вагонопотоков в стыковых пунктах, улучшить условия для регулирования вагонным и локомотивными парками. В принципе, это верно, и следует проанализировать размеры существующих дорог, которые определялись не технологией железнодорожных перевозок и управляемостью, а административными принципами. Эксплуатационные длины железных дорог России 1 изменяются в широких пределах табл. Общая эксплуатационная длина сети железных дорог России на г. Существенно различаются объемы перевозок дорог табл. Как следует из приведенных таблиц, эксплуатационная длина отечественных дорог различается более чем в 3 раза, от . Октябрьская до 3. Красноярская. При этом средняя длина дороги без Октябрьской, Московской, Калининградской и Сахалинской составляет всего 5. Существенно различается и грузооборот дорог, от 8. ЗападноСибирская до . СевероКавказская. Средний грузооборот дороги без Калининградской и Сахалинской составил в г. Прибыль дорог в современных условиях также резко различается, от 1. Дальневосточная до убытка в 6 млрд. ЮжноУральская. Проведенное сравнение обнаруживает значительное неравенство рассмотренных показателей, что вызывает сомнение в оптимальности деления отечественной железнодорожной сети на дороги. Это общеизвестная истина, но оптимальному делению железнодорожной сети на дороги в основном препятствует человеческий фактор, а также отсутствие хорошо отработанной и проверенной на практике методики, способной убедительно доказать необходимость указанного мероприятия. Не менее важными и несравненно легче осуществимыми являются изменения структуры управления каждой из существующих дорог и деление ее на отделения. Здесь основной проблемой является отсутствие обоснованных рекомендаций, в полной мере учитывающих особенности конкретной дороги, что влечет не оптимальные решения. Поэтому исключительно полезным необходимо признать тщательное изучение уже имеющегося опыта, с целью выработки обоснованных рекомендаций. Результаты, полученные в данном направлении представлены в разделе 5. ДЦФТО, подчиненных соответствующему центру МПС. Таблица 1. Таблица 1. Объемы перевозок железных дорог Российской Федерации за г. На и м енован и е доро ги Грузооборот, млн. П ассаж ирооброт, Млн.