Методика выбора парка грузовых автомобилей для транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий

• Автор: Карагодин, Алексей Викторович
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 120 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Состав и характеристика задач обоснования парков автомобилей и других машин для выполнения

заданных объемов работ.

1.2. Организационные формы использования средств транспорта

1.3. Задачи обоснования количества машин при

заданной структу ре парка.

1.4. Методы обоснования типоразмерных рядов машин

и оборудования

1.5. Факторы, влияющие на производительность автомобиля
1.6. Выводы и задачи исследования
2. РАЗРАБОТКА ОБЩЕЙ И ЧАСТНЫХ МЕТОДИК ИССЛЕДОВАНИЯ.
2.1. Общая схема исследования
2.2. Математическая модель и методика решения задачи выбора состава парка автомобилей
2.3. Методика определения среднегодовой
произ водите л ьност и а вто мобилен
2.4. Выводы по второй главе
3. СБОР И ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ.
3.1. Общая характеристика и особенности предприятия
объекта экспериментальных исследований.
3.2. Сбор и обработка данных о парке автомобилей
и перевозках грузов
3.3. Сбор данных о техникоэкономических показателях и расчет среднечасовой производительности автомобилей
3.4. Исследование зависимости коэффициента выпуска на линию
от срока службы автомобиля
3.5. Выводы по третьей главе
4. МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ПАРКА
АВТОМОБИЛЕЙ.
4.1. Подго товка исходных данных для моделирования
4.2. Распределение действующего парка автомобилей
по видам перевозок
4.3. Обоснование вариантов развития парка автомобилей
и оценка их эффективности.
4.4. Выводы по четвертой главе
ОС1ЮВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


На общегосударственном уровне решаются задачи выбора перспективного типажа технических устройств, которые подлежат проектированию и изготовлению. Отраслевой уровень предполагает выбор для изготовления тех моделей оборудования, которые уже спроектированы и имеют разработанную технологию изготовления. Внутрихозяйственный уровень предполагает выбор оборудования из числа выпускаемого промышленностью. На уровне хозяйства приходится решать перспективные задачи развития парка оборудования и текущие задачи рационального использования имеющегося парка. В нефтедобывающих организациях в последние годы наблюдается постоянный рост потребности в технологическом автотранспорте и специальной технике на базе автомобилей и тракторов, которая в целом пропорциональна объемам бурения, капитального и подземного ремонта скважин, росту удаленности осваиваемых и эксплуатируемых месторождений от основных баз снабжения и объектов социальной инфраструктуры. Таким образом, сложилась тенденция опережающего развития технологического транспорта и специальной техники [ ]. Несмотря на это, простои бригад бурения, нефтедобычи и ремонта скважин из-за отсутствия спецтехники продолжают оставаться высокими и занимают первое место среди других причин простоев. Б.С. Клейнер различает производственную и организационную структуру производственно-экономического объекта I , ]. Под организационной структурой понимается зафиксированная система взаимо-подчинения подразделений, закрепленная за ними ответственность и способы оценки выполнения возложенных на них функций. Автор отмечает, что организационная структура, кроме того, включает в себя совокупность экономических обратных связей, обеспечивающих адекватную реакцию подразделений-участников общего производственного процесса. Производственная структура системы транспортного обслуживания основного производства может реализовываться в рамках двух основных организационных форм. Первая - технологический транспорт объединен в одном или нескольких предприятиях - Управлениях технологического транспорта (УТТ), которые на договорной основе обслуживают буровые, эксплуатационные, ремонтные и другие предприятия. Эта форма характеризуется достаточно высокими показателями использования парка, хорошей оснащенностью производственной базы, обеспечивает маневр технологическими возможностями. Вторая форма - технологический транспорт находится в непосредственном подчинении предприятий основною производства и обслуживает только их. Однако достигается э го ценой содержания избыточного парка, снижения показателей эффективности его эксплуатации [ ]. Современная практика транспортного обслуживания основного производства в определенной степени соединила достоинства этих организационных форм. Технологический транспорт сосредоточен в УТТ, что позволяет эффективно поддерживать его в исправном состоянии, а для выполнения работ он поступает в оперативное подчинение предприятий основного производства. Количество выделяемой техники определяется заявками основного производства и возможностями УТТ. К главным недостаткам существующей системы организации, планирования и управления процессами транспортного обслуживания основного производства можно отнести следующие [ ]. В сводной заявке предприятий и организаций на транспорт, как правило, содержится . Указанные недостатки обусловлены отсутствием гарантий обязательного выделения техники в нужном количестве и в заявленное время. Потребность в технике, как правило, определяется неверно. Последствия этих ошибок еще более усугубляются несоответствием между количеством заказываемой и выделенной техники. К нас тоящему времени решен ряд теоретических и практических задач в области повышения эффективности использования технологического транспорта, например, по выбору алгоритмов автоматизированного управления транспортными и монтажными процессами [ 9, , ], построению многовариантных схем организации монтажных работ [,], маршрутизации перевозок [ , , ], теории составления расписаний | , , 2, 7 |, закреплению поставщиков за потребителями [ , ].