Повышение эффективности работы железных дорог восточных регионов за счет совершенствования системы эксплуатации и ремонта подвижного состава

• Автор: Скачков, Александр Анатольевич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 146 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИОННОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕМОНТНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1. Анализ проблем железнодорожного транспорта в условиях

реформирования отрасли .

1.2. Анализ состояния парка вагонов железных дорог

1.3. Анализ возможностей развития парка подвижного состава 1Б

1.4. Оценка мощностей по ремонту подвижного состава с учетом потребности их глубокой модернизации

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛИТЬЯ ДЕТАЛЕЙ

ТРАНСПОРТА С ГАРАНТИРОВАННОЙ КОНСТРУКЦИОННОЙ

ПРОЧНОСТЬЮ1
2.1. Теоретические основы литья стальных деталей под давлением
2.2. Структура технологического процесса литья
2.3. Тепловые условия формирования отливок .
2.4. Гидродинамические режимы литья и заполняемость моделей
2.5. Механические свойства деталей из стали Л
2.6. Формирование структуры и механических свойств многослойных
оболочковых форм
2.7. Расширение области использования технологии литья в
ремонтном производстве
Выводы по главе
ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ
3.1. Создание подвижного состава нового поколения
3.2. Внедрение новых технологий и унификация технических решений
3.3. Организационное обеспечение эксплуатации и капитального ремонта подвижного состава
3.4. Реорганизация системы ремонта подвижного состава
Выводы по главе
ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ УПРАВЛНЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Современные тенденции развития систем управлении качеством
4.2. Взаимосвязь качества и этапов жизненного цикла изделия
4.3. Принципы формирования единого информационного . пространства всего жизненного цикла изделий
4.4. Направления оптимизации бизнеспроцессов на современном
этапе.
4.5. Критерии оценки системы управления качеством
4.6. Анализ факторов, влияющих на технологический процесс
4.7. Экономический механизм управления качеством процессов
4.8. Определение этапов деятельности предприятий по
совершенствованию системы качества
Выводы по главе
Заключение
Список литературы


Затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт существующих вагонов в 3 — 4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более % этих затрат приходятся на 8 — последних лет жизненного цикла вагонов. При изготовлении вагонов должны применяться новые высокопрочные и долговечные материалы, которые позволят создать безремонтные конструкции механических частей вагона, обеспечат хорошую звукоизоляцию, аэродинамику и привлекательный внешний вид. Имеющиеся производственные мощности на сегодня не могут полностью удовлетворить потребности железных дорог в новых пассажирских вагонах. Поэтому для требуемого обновления парка вагонов наряду с производством новых на определенном этапе необходимо развивать производство капитально-восстановительного ремонта (КВР), при котором будет осуществляться замена морально и физически устаревшего оборудования и интерьера, с тем, чтобы вагоны в - течение * -— лет после такого-ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов. При этом максимально сокращается количество внезапных отказов в эксплуатации, обеспечивается высокий (до 0,) коэффициент . Расчет потребного папка. В г. Около % от общего количества перевезенных пассажиров и более % пассажирооборота в г. Октябрьской, Московской, Горьковской и Свердловской дорог. В г. При этом наиболее быстрые темпы роста пассажирооборота наблюдались на ->,; Лркг^лжсхой, ••Западно-Сибирской, Северо-Кавказской, Свердловской —-Горьковской дорогах. По прогнозам в г. При распределении железных дорог, по укрупненным. Центральной дирекцией (более % от сетевого пассажирооборота) и Уральской (около %). Инвентарный парк пассажирских вагонов локомотивной тяги на г. В распоряжении дорог находилось около % инвентарного наличия вагонов. При этом рабочий парк составлял % от инвентарного наличия • вагонов, находящихся в распоряжении дорог. Доля купейных вагонов составляет ,5 % от общего парка вагонов локомотивной тяги, а плацкартных — около ,5 %. В структуре инвентарного парка всего около % вагонов с кондиционированием воздуха. В период до г. Обеспечение растущих объемов перевозок пассажиров на перспективу планируется при условии выпуска новых вагонов. В рассматриваемый период структура парка пассажирских вагонов изменится: доля купейных вагонов увеличится, а доля плацкартных снизится; соответственно их доли в парке составят ,2 % и около %. Инвентарное наличиепарка пассажирских вагонов локомотивной тяги к г. При этом рабочий парк. Рост населенности вагонов по дорогам в г. Потребные инвентарные и рабочие парки пассажирских^вагонов по укрупненным региональным дирекциям и входящим в них железным дорогам на период до г. Дирекциям соегавлякл: Северной — %; Центральной — %; Уральской — %; Восточной — %. Парк вагонов локомотивной тяги, необходимый для освоения объемов """перевозок в полигоне скоростного движения, составит около % от общего парка вагонов. Баланс папка. За последние годы материальная база российских железных дорог для пассажирских перевозок и объем этих перевозок претерпели большие изменения. С г. В настоящее время из общего парка вагонов порядка 1,5 тыс. Более 7 тыс. Около % вагонов не оборудованы системами кондиционирования воздуха, что также снижает комфортность проезда. Как указывалось, в период — гг. Баланс потребности пассажирских вагонов локомотивной тяги (кроме прочих) на период до г. Более сложная ситуация складывается с балансом прочих пассажирских вагонов (рестораны, багажные, спецвагоны). Для исключения дефицита к г. При этом необходимо в течение всего периода продлить нормативный срок службы прочих вагонов в количестве . Отечественная вагоностроительная промышленность исторически была не в состоянии поставить железным дорогам нужное количество вагонов для растущих объемов перевозок и замены изношенных. Максимальные поставки составили тыс. Около тыс. После распада СССР на территории России остались заводы, общая производительность которых составила % от прежней, причем со специализацией на выпуске вагонов ограниченного числа типов. В частности, среди полувагонов эксплуатационного парка , 5%.