Формирование методики оптимизации телематического комплекса технических средств интеллектуальной системы маршрутного ориентирования

• Автор: Воробьев, Андрей Игоревич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 196 с. : ил.

Оглавление
Введение.
1. Глава 1. Анализ предметной области задачи косвенного управления транспортными потоками.л

1.1. Понятие косвенного управления транспортными потоками

кутп.

1.2. Анализ зарубежного опыта создания систем КУТП.

1.3. Текущая научная проработка задачи КУТП.

1.4. Выводы по главе 1

2. Глава 2. Разработка математической модели определения мест оптимальной установки ДИТ.

2.1. Определение целевой функции

2.2. Создание математической модели определения минимального расстояния от транспортного узла до места установки ДИТ.
2.3. Искусственные нейронные сети в задаче определения участков секторов наиболее эффективной установки ДИТ.
2.4. Разработка имитационной модели определения узлов установки ДИТ.
2.5. Выводы по главе 2
3. Глава 3. Проведение экспериментальных исследований но определению мест оптимальной установки ДИТ
3.1. Проведение эксперимента по определению времени перестроения в потоке.
3.2. Социологический опрос для определения реакции водителей
на предоставляемую информацию.
3.3. Инструментальные методы определения внимания водителей
основанные на системах трекинга взгляда.
3.4. Эксперимент по определению максимальной эффективности узлов установки ДИТ
3.5. Выводы по главе 3.
4. Глава 4. Формирование методики определения мест оптимальной установки ДИТ
4.1. Определение зависимости времени перестроения как функция плотности ТП.
4.2. Анализ среднеквадратичной ошибки модели определения минимального расстояния от транспортного узла до ДИТ.
4.3. Построение нейронной экспертной модели определения участков наиболее эффективной установки ДИТ
4.4. Разработка алгоритма нахождения узлов установки ДИТ, соответствующих максимальной эффективности работы системы КУТП.
4.5. Разработка методики определения мест оптимальной
установки ДИТ
4.6. Выводы по главе 4.
5. Основные выводы и результаты диссертационной работы.
6. Список используемых источников
Введение
Актуальность


Эффективность данных подходов такова, что на некоторых участках УДС ее сопоставляют с директивными методами с той разницей, что за счет непрерывания транспортного потока пропускная способность приближается к максимально возможной в условиях действующих скоростных ограничений []. МО) [9,,7]. Интеллектуальной транспортной системы (ИТС) как для УДС города, так и для транспортных магистралей. Функциональная структура управления транспортными потоками (УТП) как подсистемы ИТС включает технический комплекс, включающий в свою очередь линейное оборудование и оборудование ситуационных центров, а также комплекс программного обеспечения. Методика определения области эффективного распространения КУТП. В данную область входят задачи определения территориальных границ обрасти распространения системы КУТП с целыо достижения. Технология работы системы КУТП - область, охватывающая моделирование различных технологий работы системы КУТП, таких как мульти-, моно- и безобъектная технология работы, а также принципы перехода от одной технологии к другой. Также в данную область входят задачи определения степени привлечения внимания к выдаваемой на ДИТ 1 информации и определения требуемой реакции участников дорожного движения, при которых транспортная система достигает оптимального состояния функционирования. Методика определения мест оптимальной установки динамических информационных табло системы КУТП. Данная область охватывает задачи определения мест установки ДИТ оптимальных с точки зрения повышения эффективности работы системы КУТП. ДИТ информации с целью достижения требуемых значений привлечения внимания и реакции. Эти этапы более подробно будут разбираться во 2 главе. Управление транспортными потоками путем изменения информации, которая влияет на маршрут движения транспорта, используется в городах с перегруженными дорогами, когда путем изменения направления транспортного потока из маршрута убираются места с образующимися транспортными заторами []. Следовательно, информационные и направляющие системы подразделяются в зависимости от того, расположены они в. Принципиальная разница заключается в том, что при управлении информацией- водитель в первых двух системах получает сообщение о транспортной ситуации или о транспортных происшествиях на его пути, и выбор варианта дальнейшего маршрута зависит только от его воли. При управлении направлением по третьему варианту транспортные средства направляются принудительно на новую трассу, которую они должны принять. В случае направления индивидуального транспортного средства по четвертому варианту водитель может от предложения отказаться [3,7,8]. Для осуществления информирования и направления используются приведенные ниже типы технических средств. Средства индивидуального информирования с передачей информации на борт (Рисунок 1. Рисунок 1. Общего информирования с использованием стационарных неэлектронных знаков (Рисунок 1. Рисунок 1. Общего информирования с применением изменяемых знаков и информационных табло (Рисунок 1. Рисунок 1. С режимом работы «off-line» ручного управления - знак устанавливается на продолжительный период (до месяца и более), с последующим ручным изменением отображаемой информации (Рисунок 1. Рисунок 1. С режимом работы «off-line» программного управления - знак устанавливается на продолжительный период с повременным программным управлением (временно-зависимое или планово-нединамическое управление) (Рисунок 1. Рисунок 1. Средства общего информирования на борт, посредством цифровой дорожной станции (RDS) или с использованием беспроводного Интернета. Знаки динамического управления - управляются дорожными контроллерами, которые для выработки управляющего воздействия собирают необходимую информацию от различных датчиков и детекторов транспорта (Рисунок 1. Рисунок 1. Дорожные знаки парковочных систем (P&R, Park and Ride) (Рисунок 1. Рисунок 1. Управляемые дорожные знаки и информационные табло, работающие в составе Общегородских автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) или Общерегиональных интеллектуальных транспортных систем (ИТС) (Рисунок 1. Рисунок 1.