Развитие методов расчета регулируемых узлов на улично-дорожной сети города

• Автор: Цариков, Алексей Алексеевич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 137 с. : ил.

Содержание
Введение. .
Глава 1. Анализ исследований но расчету регулируемых узлов на уличнодорожной сети города.

1.1. Этапы развития технических средств организации дорожного движения

1.2. Методы расчета циклов и тактов светофорного регулирования

1.3. Противоречия в методах расчета пропускной способности и

потоков насыщения при совершении левых поворотов .

1.4. Выводы по главе 1. .

Глава 2. Методы расчетов потоков насыщения .

2.1. Понятие поток насыщения и его значение. .

г . ,
2.2. Обзор методов определения потока насыщения
2.3. Анализ и оценка существующих методов расчета потоков насыщения
2.4. Математическая модель расчета потока насыщения.,
2.4.1. Получение закономерностей движения автомобилей через стопЛИНИЮ г
2.4.2. Определение формул для расчета потоков насыщения.,.
2.5. Выводы по главе 2 .
Глава 3. Исследование особенностей движения левых поворотов и
разработка методов оценки потоков насыщения м.,л
3.1. Методика проведения экспериментов и характеристика объектов исследования.
3.2. Закономерности движения при выполнении левых поворотов
3.2.1. Исследование левоповоротного движения, организованного без конфликта с другими направлениями.
,.у V
. . ДА
3.2.2. Исследование совместного движения левых и прямых потоков, организованных без конфликта с другими направлениями.
3.2.3. Исследование закономерностей движения при выполнении левых
поворотов организованных конфликтнобесконфликтным методом.

3.3. Методика расчета потоков насыщения, длительности циклов и тактов светофорного регулирования
3.4. Выводы по главе 3.
Глава 4. Теоретические основы организации движения с учетом
левопоротных транспортных потоков на регулируемых узлах.
4.1. Классификация методов и способов организации движения левых поворотов. .
4.1.1. Организация движения левых поворотов в конфликте .с транспортными потоками других направлений
4.1.2. Организация движения левых поворотов по совмещенному способу
4.1.3. Организация движения левых поворотов без конфликта, .
4.2. Анализ схем светофорного регулирования и рекомендации к их4 использованию, в зависимости от изменения интенсивности движения
4.3. Перспективы развития систем управления движением регулируемых узлов на уличнодорожной сети крупного города .
4.4. Выводы по главе 4
Заключение, т,
Литература


На первом этапе светофорное регулирование осуществлялось с помощью релейных автоматов или контроллеров. Их отличительная черта -необходимость разрабатывать и изготавливать отдельный контроллер с определенным устройством схемы соединения ламп под каждую схему организации движения. Чтобы изменить схемы регулирования, необходимо было переделывать автомат. С года до конца года, левые и правые повороты в расчете светофорных циклов не учитывались. Это связано с тем, что поворачивать на право разрешалось при любом сигнале, а на налево - при желтом сигнале светофора и во время горения зеленого сигнала при отсутствии помехи встречного потока []. Для городов СССР, характеризовавшихся низкой интенсивность движения, такой подход был повсеместным. Организация движения левых поворотов осуществлялась только в конфликте с транспортными потоками, так как технические средства не позволяли осуществлять трех- и более фазное движение с выделением фазы для левых поворотов. Практически все схемы светофорного регулирования в первый период были двухфазными. Трехфазное регулирование применялось в единичных случаях и требовало сложной по тем временам аппаратуры. Автоматы, управляющие работой’ светофоров, базировались на вращающемся колесе с кулачком. Автоматы -х годов могли осуществлять только двухфазное регулирование и не позволяли точно менять длительность тактов. Длительность цикла менялась посредством изменения скорости вращения колес; при этом пропорционально увеличивалась длительность промежуточных и основных тактов. Для изменения соотношения основных тактов применялись другие автоматы. В них колеса имели уже два импульсных сектора для желтых сигналов, перемещением которых можно было добиваться некоторого соотношения длительности тактов. Таким образом, до начала -х при использовании автоматов для изменения режимов регулирования требовалась разборка контроллера, а иногда и замена. Поэтому организация движения левых поворотов на регулируемых перекрестках носила исключительно конфликтный характер • и организовывалась методом просачивания. В - гг. Для этого в Москве, например устанавливались четырехсекционные светофоры с двумя зелеными сигналами для левых поворотов. Однако организация движения при этом не улучшилась. Переход к новой организации дорожного движения тормозили ограниченные возможности трехсекционных светофоров, Нужны были новые формы светофоров. В году в Москве появились впервые светофоры с дополнительными световыми сигналами - зелеными стрелками, дающими разрешение двигаться в соответствующих поворотных направлениях1. С введением дополнительных секций светофоров появилась возможность использовать новые трехфазные схемы регулирования. Одна из фаз использовалась для бесконфликтного пропуска всех правых поворотов и двух смежных левых [5]. Широкое распространение в этот период получает многопрограммное регулирование. Принципиальные схемы автоматов для переключения сигналов светофоров несколько меняются, но сохраняют некоторые недостатки релейных котроллеров. Многопрограммный автомат состоял из нескольких простых автоматов, каждый из которых был рассчитан на свой цикл и режим. Автоматы включаются в работу поочередно либо вручную, либо автоматически, с помощью специальных электрических часов. Продолжительность горения сигналов светофора при каждой программе зависит исключительно от формы кулачков, а общая длительность цикла - от соотношения числа зубьев шестерен []. В это время продолжалось логическое развитие релейных контроллеров и методов организации движения левых поворотов. Но недостатки релейных контроллеров (сложность изменения длительности тактов и циклов) по-прежнему мешают совершенствованию организации дорожного движения. Остро ощущается- и ограничение возможностей автоматов при перепрограммировании на новые схемы организации движения. Требовался переход к новому типу . Появление в конце -гХ электронных контроллеров - это новый этап развития организации дорожного движения левых поворотов. Их особенность -возможность легкого перепрограммирования схем рщулирования,. V **>•; Ц ^д • .