Динамика торможения лесовозных автотранспортных средств в различных эксплуатационных условиях

• Автор: Картавцев, Андрей Владимирович
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 183 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИСЛЕДОВАНИЙ

1.1. Особенности исследований эксплуатации лесовозных автопоездов.

1.2. Анализ методов повышения безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах

1.3. Особенности движения лесовозных автопоездов по участкам кривых в плане

1.4. Обзор исследований динамики торможения автомобильных транспортных средств

1.5. Выводы. Цель и задачи исследований

2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
2.1 Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения автомобиля при торможении на криволинейном участке дороги с продольным и поперечным уклонами.

2.2 Анализ силовых параметров процесса торможения.

2.3 Расчетная схема и дифференциальные уравнения, описывающие процесс торможения автопоездов.
2.3.1 Прицепной автопоезд
2.3.2 Седельный автопоезд
2.4 Выводы по главе 2.
3. ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССОВ ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ
АВТОПОЕЗДОВ РЕГРЕССИОННЫМИ МОДЕЛЯМИ.
3.1 Постановка задачи
3.2 Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости
торможения транспортных средств с учетом геометрии дороги
3.3 Выводы по главе 3
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА
ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В РЕАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ.
4.1 Методика и аппаратура для проведения экспериментальных исследований
4.2 Результаты экспериментальных исследований.
4.3 Проверка адекватности результатов теоретических и экспериментальных исследований.
4.4 Выводы по главе 4.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


При малой интенсивности движения основное влияние на изменение скоростей оказывают элементы плана (радиусы кривых в плане, расстояние видимости, ширина проезжей части), продольного профиля (величины продольных уклонов, величины радиусов выпуклых и вогнутых кривых, расстояние видимости) и транспортноэксплуатационные качества дороги (тип и состояние поверхности дороги, и инженерное оборудование и обустройство) [5, , ]. При расположении таких участков на дорогах, запроектированных с геометрическими элементами, обеспечивающими возможность движения с высокими скоростями, на них возникают аварийные ситуации. Водитель, привыкший на предыдущих участках к определенному режиму движения, попадая на внезапно изменившиеся дорожные условия, вынужден быстро изменять режим движения. Кроме того, неблагоприятные условия погоды (дождь, снегопад, туман), повышенная продолжительность реакции водителя - все это дополнительно осложняет условия движения и тем самым увеличивает вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на таких участках. Анализ материалов статистики ДТП и наблюдения за режимами движения автомобилей показывают, что из всей совокупности опасных для движения участков, наиболее неблагоприятными являются участки с ограниченной видимостью в плане и в профиле. Подобные участки принято относить к категории сложных. Задачей планировочных мероприятий является устранение взаимного влияния разнотипных автомобилей в транспортном потоке, обеспечение в необходимых случаях для каждого типа автомобилей возможности следовать по своему направлению с оптимальной для них скоростью, не создавая при этом помех для других автомобилей. С помощью планировочных мероприятий возможны следующие способы повышения безопасности движения на подъемах и спусках. Наиболее распространенным методом повышения безопасности движения на автомобильных дорогах является организация движения с помощью технических средств. Сюда относятся: дорожные знаки, разметка проезжей части, сигнальные устройства и световые табло. Одним из методов повышения уровня безопасности движения на сложных участках дорог является обеспечение требуемых значений коэффициента сцепления []. Это достигается устройством на поверхности покрытий шероховатых слоев. Шероховатость создается за счет выступов и впадин, образуемых минеральными материалами (входящими в смесь, из которой устраивают покрытие, или специально распределяемыми на поверхности), а также за счет собственной шероховатости зерен минерального материала. Чтобы не допустить снижения коэффициента сцепления колеса с покрытием и тем самым своевременно предупредить ДТП, вызванные скользкостью дорог, необходимо осуществлять систематический контроль за состоянием покрытий автомобильных дорог по сцеплению и на его основе своевременно принимать меры. Для осуществления систематического контроля за состоянием дорожных покрытий по сцеплению используют специально разработанные для этих целей приборы. Среди существующих приборов, применяемых для измерения коэффициента сцепления, наиболее совершенными являются динамометрические приборы. По конструктивным особенностям различают динамометрические приборы, работающие в режиме полной блокировки колеса и в режиме проскальзывания. Возникающая при этом сила сопротивления скольжению (сила сцепления) меняется в процессе торможения. Во время приложения тормозного момента к измерительному колесу и его снятия сила сопротивления скольжению имеет максимальное значение, в интервале между приложением и снятием тормозного момента сила сопротивления скольжению остается постоянной и имеет минимальное значение. Образец записи силы сопротивления скольжению, выраженной через тяговое усилие или реактивный момент, показан на рисунке 1. Рисунок 1. Образец записи силы сопротивления скольжению, выраженной через тяговое усилие или реактивный тормозной момент. Увеличение силы сопротивления скольжению в начале и конце торможения обеспечивается тем, что усилие, прикладываемое к тормозному барабану измерительного колеса нарастает и спадает постепенно, и в начальный и конечный моменты торможения оно меньше силы сцепления колеса с дорожным покрытием. В результате чего колесо не скользит по покрытию, а катится с проскальзыванием - %. По данным исследований [] сила сцепления в 1,6 - 1,7 раза больше, чем при полностью заторможенном колесе.