Совершенствование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КАМАЗ-ЕВРО с учётом изменения технического состояния

• Автор: Захаров, Виктор Павлович
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 182 с. : ил.

Введение.
1. Анализ состояния вопроса по структурам ЭРЦ двигателей и методам их формирования. Задачи исследования.
1.1. Анализ основных причин и закономерностей изменения технического состояния двигателей в процессе эксплуатации.

1.2. Анализ методов определения межремонтных пробегов агрегатов.

1.3. Анализ стратегий обеспечения работоспособности и

сложившейся структуры эксплуатационноремонтного цикла

агрегатов

1.4. Выводы и задачи исследования.

2. Программа и методика проведения исследования

2.1. Общая методика и программа исследования

2.2. Методика аналитического исследования

2.3. Методика экспериментального исследования
2.3.1. Методика сбора и обработки данных о наджности
элементов дизеля КАМАЗЕВРО
2.3.2. Методика измерения износа деталей
2.4. Методика определения наработки до ремонта двигателя
3. Аналитическое исследование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиндропоршневой группы и турбокомпрессора в процессе эксплуатации двигателя
3.1. Зависимость износа деталей подшипников коленчатого вала от наработки двигателя
3.1.1. Анализ характеристик работы подшипников скольжения 5
3.1.2. Влияние зазора в подшипниках на интенсивность изнашивания подшипников коленчатого вала
3.1.3. Коренные подшипники
3.2. Зависимость износа деталей цилиндропоршневой группы от
наработки двигателя
3.2.1. Сопряжение гильза поршневое кольцо
3.2.2. Сопряжение кольцо канавка поршня
3.3. Зависимость показателей технического состояния турбокомпрессора от наработки
3.4. Выводы
4. Анализ результатов экспериментального исследования
4.1. Изменение технического состояния подшипников коленчатого вала двигателей КамАЗЕВРО в процессе эксплуатации
4.2. Изменение технического состояния цилиндропоршневой группы двигателей в процессе эксплуатации
4.3. Изменение технического состояния турбокомпрессора в процессе эксплуатации двигателя
4.4. Выводы.
5. Разработка структуры эксплуатационноремонтного цикла двигателей
5.1. Анализ наджности силовых агрегатов КамАЗЕВРО
5.2. Обоснование сроков и объемов проведения предупредительного ремонта двигателей
5.2.1. Определение наработки до ремонта двигателей
5.2.2. Определение объма ремонта двигателя
5.3. Формирование структуры эксплуатационноремонтного цикла двигателей КамАЗЕВРО
5.4. Техникоэкономическая оценка эффективности совершенствования структуры и нормативов ЭРЦ двигателя
5.5. Выводы Общие выводы Литература.
Приложения.
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Однако данная зависимость является лишь аппроксимирующей, не отражающей физического смысла процессов трения и изнашивания. Г 1. Этот тип зависимости является более универсальным, так как справедлив для сопряжений и с повышающейся, и с понижающейся, и с постоянной в процессе эксплуатации интенсивностью скоростью изнашивания. Однако он тоже может быть только аппроксимирующим, так как не отражает физической сущности процессов зрения и изнашивания. Наиболее обоснованными являются полученные Ф. Н. Авдонькиным экспоненциальные зависимости износа от наработки 1, 3 . Все типы подвижных сопряжений деталей им разделены на три вида динамически нагруженные, саморазгружающиеся и с неизменным давлением в зоне трения с износом деталей. Для динамически нагруженных сопряжений, в которых кроме действия основных нагрузок, изза наличия зазоров в сопряжениях появляются дополнительные динамические нагрузки, обусловленные ускоренным относительным перемещением деталей в пределах зазора. Приняв по результатам исследований М. М. Хрущова прямо пропорциональную зависимость интенсивности изнашивания а от давления р в зоне трения, он получил прямо пропорциональную зависимость а от износа ЛБ. Ооу 5о соответственно интенсивность изнашивания и износ в конце приработки, приведенные к началу эксплуатации 0 Ь изменение интенсивности изнашивания на единицу износа деталей. Таким образам, в динамически нагруженных сопряжениях в отличии от классической кривой изнашивания после приработки интенсивность изнашивания не остается постоянной, а возрастает линейно от износа рис. Рисунок 1. Для саморазгружающихся сопряжений также получены экспоненциальные зависимости соответственно 1, 3 рис. В
саморазгружающихся сопряжениях по мере изнашивания линейно, как он доказал, снижается давление в зоне трения. Здесь износ, а0 интенсивность изнашивания в конце приработки, приведенные к началу эксплуатации рис. Для сопряжений с давлением в зоне трения, не зависящим от износа при установившихся условиях трения им получены соответствующие зависимости рис. В процессе эксплуатации автомобиля все приведенные условия трения изменяются в допустимых пределах, поэтому параметры полученных зависимостей носят стохастический характер. С учетом экспоненциальной зависимости зазора от наработки 1. Ьр т Ь экспериментальный параметр а конструктивный и режимный параметр. При низком скоростном режиме двигателя давление в системе смазки снижается сразу же с начала эксплуатации, а при номинальном скоростном режиме, когда давление ограничивается редукционным клапаном, давление некоторое время после начала эксплуатации остается постоянным согласно регулировке редукционного клапана, а затем снижается по мере увеличения зазоров в подшипниках коленчатого вала. Геометрический смысл параметров Ро и Ьр показан на рис. Рисунок 1. I Ьрз Ьр Ь
Результаты математической обработки экспериментальных данных по зависимости 1. Ьп
к . I,тыс. I,тыс. Рисунок 1. Закономерное снижение давления в системе смазки двигателей изменяет условия трения подшипников коленчатого вала. Проведенные расчетноаналитические и экспериментальные исследования , показали, что толщина масляного слоя ТМС в зависимости от наработки снижается по экспоненциальной зависимости
1. ТМС в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации, определяемая конструктивнотехнологическими параметрами подшипника, режимом работы двигателя, свойствами масла Ь параметр, учитывающий влияние износа на интенсивность изменения технического состояния подшипника. И еооы г 0,. Зависимость 1. На первом этапе до величины ТМС не менее мкм наблюдается благоприятный режим жидкостного трения с очень малой вероятностью контакта микровыступов. Рисунок 1. На втором этапе при величине ТМС от до мкм повышается вероятность контакта микровыступов и наблюдается полужидкостное трение. На третьем этапе при И мкм значительно возрастает вероятность контакта микровыступов, что может привести к проворачиванию вкладышей. Поскольку зависимость 1. Ы2 1. Дед0, а, Ь параметры, определенные по методу наименьших квадратов.