Стабилизация режимов нагружения колесного трактора в составе МТА путем применения пневмогидравлической навески

• Автор: Шляхов, Александр Алексеевич
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 172 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.

Глава 1. Состояние вопроса и постановка задач исследования

1.1. Работа тракторов и сельскохозяйственных машин на повышенных скоростях

1.2. Машиннотракторный агрегат как динамически нагруженная система.

1.3. Различные способы снижения колебательных процессов в МТЛ путм применения упругих элементов

1.3.1. Применение двигателей постоянной мощности.

1.3.2. Применение упругих элементов в регуляторе топливного насоса

1.3.3. Применение упругих элементов в трансмиссии

1.3.4. Применение упругих элементов в приводе движителей.

1.3.5. Применение упругих элементов в механизме навески

1.4. Цели и задачи исследования.
Глава 2. Теоретические исследования динамических процессов в МТА
2.1. Механизм навески с пневмогидравлическим упругим элементом
2.2. Теоретические исследования колебаний горизонтальной составляющей тягового сопротивления
2.3. Определение оптимальных параметров упругой связи в механизме навески трактора
Глава 3. Методика экспериментальных исследований сельскохозяйственного
МТА на базе колсного трактора класса 1,4 с упругой связью в механизме
навески.
3.1. Цель и программа экспериментальных исследований
3.2. Объект исследований, оценочные показатели и условия проведения экспериментов.
3.3. Методика измерения и регистрации исследуемых параметров
3.4. Методика проведения полевых испытаний
3.5. Методика обработки осциллограмм
Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований
4.1. Экспериментальное определение влияния жсткости навески трактора на режимы работы колсного МТА.
4.2. Экономическое обоснование эффективности применения МТА с упругой
связью в звене тракторсельхозмашина.
Выводы.
Общие выводы
Литература


Они исследовали каким образом величина загрузки двигателя влияет на мощность, момент двигателя, частоту вращения коленчатого вала, часовой расход топлива и другие показатели. Из анализа работ [,,,] видно, что их авторы считают оптимальным уровень загрузки двигателя на 5-% ниже единицы. Развитию второго направления посвятили себя некоторые учёные ВГСХА. Применением в конструкциях тракторов упругих элементов занимались B. JT. Строков, Д. А. Нехорошев, Г. И. Жидков, P. A. Григорьянц, Т. И. Макарова. Теоретические работы в этом направлении проводили Н. В.Г. Кривов, Ю. П. Дегтярёв, А. И. Клюев. Проведённые ими исследования доказали эффективность установки упругих элементов в различных местах системы «почва - сельхозмашина - трактор - двигатель», начиная с крепления рабочих органов сельхозмашины и кончая топливным насосом. На рис. Рис 1. В зависимости от результата, ожидаемого от изменения конструкции, выбирается один из приведённых вариантов. Например, применение ДПМ и мероприятий по уменьшению колебаний рейки топливного насоса повышают топливную экономичность, но не защищают от динамического воздействия детали трактора. Применение упругих элементов в подвеске трактора уменьшает колебания от неровностей почвы. Применение упругого крепления рабочих органов защищает весь машинно-тракторный агрегат от колебаний нагрузки, но требует больших затрат по переоборудованию всего парка сельскохозяйственных машин. Намного проще установить эластичную связь в навеске трактора, при этом от колебательного воздействия нагрузки на крюке будет защищён весь трактор. В двигателях постоянной мощности в основном используется корректорный участок характеристики, на котором достигается топливная экономичность за счёт работы в диапазоне частоты вращения вала двигателя, соответствующей минимальным значениям удельного расхода топлива. Использование на тракторах ДПМ позволяет упростить трансмиссию, снизить её материалоёмкость и стоимость, повысить производительность. От обычного двигателя ДПМ отличается высокими значениями коэффициента приспособляемости (1,3-1,6), постоянством мощности на корректорном участке регуляторной характеристики, который используется как рабочий участок. Благодаря этому обеспечивается автоматическое регулирование тягового усилия и скорости движения МТА. Современные ДПМ получают путём повышения цикловых подач топлива и воздуха, применяя наддув. Это вызывает рост нагруженности на детали двигателя, требует его доводки в условиях сложившегося производства. Применение ДПМ со свободным впуском воздуха позволяет выпускать трактора с незначительными изменениями в корректоре топливного насоса и упрощением конструкции коробки передач. Такой двигатель можно получить дефорсированием двигателей с традиционной регулировкой до постоянной мощности при максимальном крутящем моменте. Диапазон рабочих частот на корректорном участке может быть расширен форсированием по частоте вращения за счёт перерегулировки топливного насоса. Тракторам с ДПМ присущи более высокие тягово-динамические и топливно-экономические качества, обусловленные меньшими потерями мощности в силовой цепи и низким удельным расходом топлива ДПМ при работе на корректорной ветви его характеристики. Как показали испытания Зоробя-на С. Р. [], максимальный тяговый КПД тракторов с ДПМ на 2-4% выше, а топливная экономичность на 4-6% лучше, чем у аналогов с обычными двигателями. Высокий коэффициент запаса крутящего момента в широком интервале частот вращения, свойственный ДПМ, способствует улучшению разгонных качеств МТА: продолжительность разгона при этом сокращается в 1,5-3 раза. Это преимущество проявляется ярче с ростом нагрузки и ухудшением условий эксплуатации. Возможность использования на переходных режимах более высоких передач при меньшем приведенном к ведущим колёсам моменте инерции, пропорциональном квадрату передаточного числа трансмиссии, а также уверенные действия оператора, не опасающегося, что двигатель заглохнет, создают предпосылки для снижения динамических нагрузок в силовой цепи агрегатов с ДПМ. Поэтому у ДПМ росту нагрузки соответствует значительное снижение частоты вращения, что также препятствует возникновению больших динамических сил.