Повышение эффективности использования тракторно-транспортного агрегата путем совершенствования тягово-сцепного устройства

• Автор: Алексеев, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 210 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

Основные принятые обозначения и единицы измерения

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Перспективы развития тракторов и пути улучшения их

использования на транспортных работах

1.2 Анализ статистики дорожнотранспортных происшествий

1.3 Эффективность торможения и анализ работ по исследованию

динамики торможения тракторнотранспортного агрегата

1.4 Выводы. Цель и задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ УЛУЧШЕНИЯ
ДИНАМИКИ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА ПРИМЕНЕНИЕМ УНИВЕРСАЛЬНОГО ТЯГОВОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
2.1 Особенности теоретического исследования при
неустановившемся движении
2.2 Теоретические предпосылки взаимодействия звеньев
тракторнотранспортного агрегата при торможении
2.3 Влияние тяговосцепных устройств различного типа на изменение
нормальных реакций по осям трактора и прицепа при торможении
2.4 Влияние тяговосцепных устройств различного типа на
перераспределение тормозных моментов при изменении конструктивных и эксплуатационных параметров прицепа
2.5 Расчет тормозного пути тракторнотранспортного агрегата
2.6 Математическое моделирование торможения тракторно
транспортного агрегата с применением универсального тяговосцепного устройства
2.6.2 Математическая модель торможения прицепа
2.6.3 Моделирование тяговосцепных устройств
2.7 Вычислительный эксперимент
2.7.1 Методика вычислительного эксперимента
2.7.2 Исследование усилия в тяговосцепном устройстве в зависимости
от изменения его упругих и демпфирующих свойств
2.7.3 Исследование влияния параметров тормозной системы на
усилие в тяговосцепных устройствах различного типа
2.7.4 Исследование влияния тяговосцепных устройств различного типа на изменение нормальной реакции по осям тракторнотранспортного агрегата
2.7.5 Исследование влияния тяговосцепных устройств различного
типа на тормозные свойства тракторнотранспортного агрегата
2.8 Выводы
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1 Программа и задачи экспериментальных исследований
3.2 Выбор и обоснование объекта исследования
3.3 Описание экспериментальной установки
3.4 Аппаратура и приборы, применяемые для проведения
экспериментальных исследований
3.5 Методика тензометрирования
3.6 Тарировка и определение погрешности средств измерения
3.7 Методика определения начальной скорости торможения
тракторнотранспортного агрегата
3.8 Методика определения радиуса качения колеса
3.9 Методика проведения дорожнополевых исследований
3.9.1 Подготовка тракторнотранспортного агрегата
3.9.2 Подготовка измерительной аппаратуры
3.9.3 Подготовка участка дороги
3.9.4 Проведение опыта
3. Методика обработки экспериментальных данных
3. Выводы
3.
4.
4.
4.
4.
5.
5.
Методика обработки экспериментальных данных
Выводы
РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УНИВЕРСАЛЬНОГО ТЯГОВОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА
Влияние тяговосцепных устройств различного типа и условий торможения на тяговое усилие в зависимости от массы перевозимого груза
Результаты исследований воздействия тяговосцепного устройства различного типа на тяговое усилие и время торможения тракторнотранспортного агрегата
Изменение нормальных реакций по осям тракторнотранспортного агрегата в зависимости от типа
тяговосцепного устройства и высоты его расположения
Влияние величины загрузки прицепа и типа тяговосцепного устройства на изменение тормозных моментов
Результаты исследования влияния тяговосцепных устройств различного типа на изменение тягового усилия при несинхронности торможения
Влияние тяговосцепного устройства на тормозной путь тракторнотранспортного агрегата
Выводы
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА С УНИВЕРСАЛЬНЫМ ТЯГОВОСЦЕПНЫМ
УСТРОЙСТВОМ
Подготовка и проведение производственных испытаний
Результаты производственных испытаний
Выводы
6. ОЦЕНКА ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ УНИВЕРСАЛЬНОГО ТЯГОВОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНЫХ АГРЕГАТОВ
6.1 Производительность тракторнотранспортного агрегата
6.2 Затраты труда на перевозку грузов
6.3 Прямые эксплуатационные затраты на единицу выработки
6.3.1 Заработная плата обслуживающего персонала
6.3.2 Затраты на ГСМ
6.3.3 Затраты на реновацию
6.3.4 Затраты на капитальный ремонт и техническое
обслуживание
6.4 Удельные капитальные вложения на единицу наработки
6.5 Приведенные затраты
6.6 Годовой экономический эффект
6.7 Выводы
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


Список использованной литературы включает в себя 5 наименований, из них 6 на иностранном языке. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Повышение урожайности сельскохозяйственных культур и необходимость выполнения некоторых работ в сельскохозяйственном производстве в очень сжатые сроки ставят задачу не количественного наращивания тракторного парка, а замены его моделями более производительными, повышенной энергонасыщенности. Уже более полувека колесные тракторы в нашей стране являются универсальным сельскохозяйственным транспортом, которым осуществляется до годового объема перевозок , . Широкое применение находит тракторный транспорт и за рубежом , . В общем объеме перевозок, осуществляемых сельскохозяйственными предприятиями Германии, на долю тракторных приходится . В крупных хозяйствах Польши тракторами перевозится до грузов, а доля использования тракторов на транспортных работах достигла половины общего времени их работы. В Италии основным сельскохозяйственным транспортным средством является также тракторный транспорт. В Болгарии и США перевозятся сельскохозяйственные грузы тракторным транспортом соответственно до и до . В средних хозяйствах Франции перевозка сельскохозяйственных грузов осуществляется тракторным транспортом до , а в крупных до . Широкоиспользуемые в нашей стране энергонасыщенные тракторы МТЗ, МТЗ, Т0К, К1 в агрегате с прицепами 2ПТС4, 2ПТС6, 2ПТС9, ЗПТС, РЖГ, недоиспользуют до половины своей мощности изза недостаточной грузовместимости, ограниченных тяговосцепных и скоростных качеств. Улучшить реализацию мощности можно через ходовую систему . Применяются механические, гидравлические и электрические приводы ходовых систем прицепного состава . Для повышения проходимости и тяговосцепных качеств сельскохозяйственных тракторов, используемых на транспортных работах, применяются различные системы, перераспределяющие сцепной вес . С целью уменьшения энергии в процессе транспортных работ применяются энергоаккумуляторы и устройства, использующие инерцию движущихся масс . В течение нескольких десятков лет создается прицепной состав с высокими тормозными качествами и с более мягким троганием с места для транспортных агрегатов повышенной грузоподъемности , , . Большое разнообразие перевозимых сельскохозяйственных грузов, большой диапазон рабочих скоростей движения, разномарочность транспортных средств и их конструктивные особенности, постоянно изменяющиеся климатические условия и многое другое оказывают существенное влияние на динамику ТТА, которые не способны к устойчивому реагированию на изменяющиеся условия перевозок изза не совершенности своей конструкции. Одним из наиболее перспективных направлений, затрагивающих основы формирования тормозной динамики ТТА и комплексно улучшающих ее, является широкое использование универсальных тяговосцепных устройств УТСУ. По доводам многих ученых и специалистов использование УТСУ, улучшая тормозную динамику ТТА, позволяет превратить транспортные агрегаты в высокопроизводительные, высокоманевренные, комфортные и экономически выгодные средства доставки сельскохозяйственных грузов , открывает большие возможности в области развития тракторной техники. Причины, определяющие возникновение дорожнотранспортного происшествия, в основном относятся к комплексу человек транспортное средство дорога . Имеются различные точки зрения специалистов в отношении значимости отдельных составляющих указанного комплекса. Некоторые авторы указывают, что прежде всего люди, а не транспортное средство или дорожные условия являются причиной большинства дорожнотранспортных происшествий. Есть и другие точки зрения . Так, отдельные специалисты придают основное значение техническим причинам. Известны сторонники такой точки зрения, что превалирующее значение имеют ошибки водителей, вызванные физиологическими например, наличие неудобных сидений, неблагоприятный микроклимат и психологическими причинами например, нечеткость указателей. Поэтому было бы неправильным относить дорожнотранспортные происшествия и их последствия только на счет какойлибо одной составляющей.