Повышение производительности и экономичности тракторных транспортных агрегатов путем использования движителей прицепа

• Автор: Краснокутский, Василь Васильевич
• Шифр специальности: 05.20.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1997
• Место защиты: Челябинск
• Количество страниц: 225 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Производительность тракторных транспортных

ч. агрегатов и факторы ее определяющие

1.2. Пути повышения производительности транспортного тракторного агрегата

1.2.1. Повышение тяговосцепных качеств тракторов

1.2.2. Использование сцепного веса прицепа для формирования тягового усилия тракторных транспортных агрегатов
1.2.3. Причины, вызывающие ограничение скорости движения и производительности тракторных транспортных агрегатов

1.2.4. Анализ НИР направленных на улучшение прямолиней

ности движения транспортных агрегатов

1.3. Обобщение по главе и задачи исследования
2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ ТРАКТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ АГРЕГАТОВ.
2.1. Анализ мощностного баланса полноприводных тракторных транспортных агрегатов .
2.1.1. Затраты мощности на буксование полноприводного тракторного транспортного агрегата по твердой опорной поверхности.
2.1.2. Затраты мощности на буксование полноприводного тракторного транспортного агрегата на сминаемой опорной поверхности.
2.2 Влияние переменной массы перевозимого груза и опорной поверхности на техническую производительность и удельные энергозатраты полноприводного тракторного транспортного агрегата .
2.3 Граничные условия применения активного прицепа тракторного транспортного агрегата
2.3.1 Граничные условия применения активного прицепа
тракторного транспортного агрегата по снижению затрат мощности на буксование
2.3.2 Граничные условия устойчивого движения полноприводного тракторного транспортного агрегата
с двухосным прицепом
2.4. Обобщение по главе и необходимость экспериментальных исследований.
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.
3.1. Програадаа и общая методика экспериментальных исследований.
3.2. Оборудование, методы измерений и аппаратура, применяемые при экспериментальных исследованиях
3.2.1. Лабораторные испытания .
3.2.2. Лабораторнополевые испытания
3.3. Методика обработки результатов экспериментальных исследований.
4. Результаты экспериментальнотеоретических исследований
4.1. Лабораторные исследования жесткостных параметров
пневматических шин
4.2. Зависимость буксования ведущих колес от касательной силы тяги трактора и прицепа на твердой опорной поверх
ности
4.3. Зависимость буксования ведущих колес от касательной силы тяги трактора и прицепа на сминаемой опорной поверхности
4.4. Проверка адекватности математической модели движения полноприводного тракторного транспортного агрегата
4.5. Взаимосвязь коэффициентов кинематического рассогласования и распределения тягового усилия
4.5.1. Взаимосвязь коэффициентов и Кр на
твердой опорной поверхности
4.5.2. Взаимосвязь коэффициентов и на
сминаемой опорной поверхности .
4.6. Влияние рабочей скорости движения тракторного транспортного агрегата на коэффициент сопротивления качению
4.7. Влияние и Кр на повышение производительности и экономичности тракторного транспортного агрегата путем рационального распределения тягового усилия между движителями трактора и прицепа
4.7.1. Изменение затрат мощности на буксование движителей в зависимости от изменения
коэффициентов и Кр на твердой опорной поверхности
4.7.2. Изменение затрат мощности на буксование движителей в зависимости от изменения
коэффициентов и Кр на сминаемой опорной поверхности
4.7.3. Производительность и расход топлива трак торного транспортного агрегата в различных условиях эксплуатации при рациональных
значениях коэффициентов и Кр
4.8. Влияние величины касательной силы тяги прицепа
на устойчивость прямолинейного движения .
5. ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛНОПРИВОДНОГО ТТА В СОСТАВЕ ТРАКТОРА МТЗ И
ПРИЦЕПА ПСЕ.5
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ЛИТЕРАТУРА


Однако, беспредельное увеличение скорости также невозможно, вследствие конструкционных особенностей ТТА 6,,,,,,,,,,2, Таким образом, остается наиболее реальным способ повышения производительности путем увеличения грузоподъемности транспортных средств, а применение ТТА наиболее эффективно там, где дорожные условия существенно ограничивают реализацию скоростных свойств автомобиля. Это в
первую очередь относится к грунтовым и полевым дорогам, по которым как раз и осуществляется большая часть транспортных перевозок в сельскохозяйственном производстве. Коэффициент Ку в выражении 1. Ь0 но и с типом ТТА, его проходимостью на данном маршруте. Естественно, что чем выше проходимость ТТА, тем коэффициент Ку ближе к 1, то есть Ьд Ь0, а следовательно и выше производительность транспортного агрегата при условии равных средних скоростей движения на разных маршрутах. В данных условиях применение прицепного состава с ведущими мостами является наиболее перспективным и оправданным направлением повышения производительности ТТА. Таким образом, рост внергонасыщенности тракторов сельскохозяйственного назначения в значительной мере превосходит рост производительности составленных на их базе агрегатов ,, 3, что может быть объяснено тем, что тяговосцепные свойства тракторов, их массовые и линейные характеристики в каждом тяговом классе при повышении внергонасышенности остаются практически неизменными. Повышению тяговосцепных качеств колесных машин посвящены работы Аксенова П. В., Гуськова В. В., Лефарова А. Х., Платонова В. Ф., Смирнова Г. А., Скойбеды А. Т., Харитончика Е. М., Чудакова Е. А., Чудакова Д. А. и многих других 4,7,8,,,,,,, ,0,9,0. V 5Г н. КГЩ трактора. Однако, увеличение массы сельскохозяйственны тракторов не всегда оправданно, вследствие переуплотнения почвы и снижения урожайности сельскохозяйственных культур 1. Другим эффективным способом повышения тяговосцепных качеств тракторов является увеличение сцепления движителей с почвой. В этом случае показателями сцепных свойств шины являются коэффициент р сцепления и касательная сила тяги Р, чис
ленно равная равнодействующей касательных к поверхности пятна контакта напряжений хх почвы, направленных в сторону движения колеса. Среднее значение напряжения г зависит от сил трения
скольжения резины колеса о почву, внутреннего трения и сцепления между частицами почвы. Последние зависят от типа и состояния почвы, от конструкции и числа почвозацепов шины, режима нагружения этих зацепов и радиальной нагрузки на колесо. Значение площади контакта зависит, главным образом, от радиальной нагрузки на колесо, ширины и диаметра шины, давления воздуха в ней и твердости опорной поверхности. При этом давление по пятну контакта распределяется неравномерно. На практике часто используют дополнительные устройства, устанавливаемые на тракторные движители, например, полугусеничный ход, съемные цепи противоскольжения и т. Тракторы семейства МТЗ имеют ряд устройств, предназначенных для улучшения их тяговосцепных качеств привод переднего моста, снабженный самоблокируицимся дифференциалом, устройство автоматической блокировки мелколесного дифференциала заднего моста, гидроувеличитель сцепного веса,силовое и позиционное регулирование положения навесного орудия и др. Опыт использования колесных тракторов показывает, что полноприводная схема бывает более предпочтительной при использовании трактора, как тягового средства. В частности, на Парижской выставке сельскохозяйственной техники I привод переднего моста, колесную формулу 4К4 имели все тракторы мощностью свыше ,5 кВт. Все шире применяется привод переднего моста и для тракторов мощностью порядка кВт. Предполагается, что на всех перспективных моделях колесных тракторов будет использована колесная формула 4К4 ,. Повышение тяговосцепных качеств добиваются также и исполнением тяговых средств с приставными ведущими мостами, проходившими испытания как в нашей стране так и за рубежом. Так, трактор макет МТЗ с приставным ведущим мостом, имеющий привод от синхронного ВОМ трактора развил на стерне номинальное тяговое усилие до кН на поле, подготовленном под посев до кН, в то время, как тяговое усилие трактора МТЗ при работе на тех же агрофонах составило соответственно и ,5 кН . Вместе с тем необходимо отметить, что применение приставных ведущих мостов требует их большого разнообразия, вследствие уникальности различных марок использующихся тракторов.