Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания

• Автор: Лапидус, Борис Моисеевич
• Шифр специальности: 05.13.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1996
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 129 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ СТР.

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Анализ опыта взаимодействия грузовладельцев с железными

дорогами России

1.2.Зарубежный опыт транспортного обслуживания

ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

1.3. Перспективные направления совершенствования экономических

ВЗАИМООТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ И ТРАНСПОРТНЫМИ СТРУКТУРАМИ в НОВЫХ УСЛОВИЯХ

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СУЩНОСТЬ СИСТЕМЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. КРИТЕРИИ КАЧЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КАК

основы ФТО
2.2. Экономические основы системы фирменного транспортного
ОБСЛУЖИВАНИЯ.
2.2. У. Организационная структура и функциональные задачи системы фирменного транспортного обслуживания
2.2.2. Взаимодействие системы фирменного транспортного обслуживания по уровняй управления.
2.3. Основные меры улучшения экономических взаимоотношений
МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ.
ГЛАВА 3. МАРКЕТИНГОВЫЕ МЕТОДЫ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.
3.1. Особенности маркетингового анализа рынка транспортных УСЛУГ.
3.2. Методика проведения маркетинговых обследований рынка транспортных услуг
3.3. Маркетинговый анализ транспортного рынка Российской Федерации.
3.4. Организация маркетинговой работы на железнодорожном транспорте
3.5. Разработка эффективной системы формирования заказов на
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ МАРКЕТИНГОВОГО ПОДХОДА И ПРОГРЕССИВНЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
4. СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Все подразделения сети дорог будут иметь равные возможности по перечню и качеству предоставляемых клиенту услуг и нести паритетную ответственность за их исполнение. Создаваемая система должна быть унифицированной не только по услугам, оказываемым клиентам, но и техническим средствам и программным продуктам, обеспечивающим их реализацию. Создаваемая система должна позволить, не ломая действующего порядка, пройти переходный период, постепенно переключая взаимосвязи от станции в ДЦФТО. Реализация услуг на фирменном уровне требует значительного развития нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта, совершенствования технологии перевозок и системы управления, обеспечивающих не только гарантированное выполнение принятых на себя услуг, но и правовые и финансовые гарантии клиенту. Технической основой внедрения СФТО является информатизация отрасли. России. Л.П. Абрамова, Г. А.Васильевой, В. Г.Галабурды, H. В.Ф. Данилииа, Н. И.Данченко, А. И.Журавеля, A. A.Зайцева, A. A.В. Крейнина, В. Н.Лившица, М. Е.Мандрикова, Л. B.А. Персианова, Э. И.Позамантира, А. А.Смехова, Б. Н.Стрекалова, М. М.Толкачевой, М. Ф.Трихункова, Р. М.Царева, Г. В.А. Шарова, А. В.Шмелева и других ученых. России. Для достижения поставленной цели в диссертации использованы методы системного анализа отечественного и зарубежного опыта, статистической обработки информации, маркетингового анализа сегментов транспортного рынка, динамического моделирования. ФТО на доходность отрасли и финансовые результаты его пользователей. Транспорт общего пользования, каким является железнодорожный транспорт системы МПС РФ, продолжает процесс производства в сфере обращения, и часто без его активного участия производственный процесс не может быть завершен и, вместе с тем, он является участником общей системы общественного разделения труда, осуществляя связи между экономическими районами страны и отдельными предприятиями. Т— Д') - готовую продукцию к месту ее реализации. От процесса обращения во многом зависит весь процесс воспроизводства (прежде всего скорость оборот капитала, повышающая эффективность всех функционирующих средств производства без соответствующего увеличения размеров капитала). Эту государственную значимость железнодорожного транспорта еще в прошлом веке закрепили в первой статье Общего Устава Российских железных дорог, определив, что “перевозка грузов составляет не право, а обязанность железных дорог”. При этом регламентировалась минимальная скорость доставки грузов. Одни сутки прибавлялись при переходе с одной дороги на другую. При желании грузоотправитель мог заказать доставку большой скоростью. При этом на отправление полагалось одни сутки плюс на перевозку: на расстояние не свыше 0 верст- одни сутки, не свыше 0 верст - двое суток, не свыше верст трое суток, а свыше верст, сверх трех суток прибавлять одни сутки на каждые 0 верст. На каждый переход груза с одной дороги на другую к общему расстоянию, проходимому грузом, условно прибавлялось 0 верст. Период доставки прерывался на время исполнения таможенных, акцизных и полицейских обрядностей и на время остановок в движении по распоряжению Правительства. Обмен вагонами между дорогами производился ежедневно, кроме следующих дней: Нового года, Крещения, воскресенья Сырной недели, Благовещения, первых двух дней Пасхи, дня Святой Троицы и первых двух дней Рождества Христова. На перевозки большой скоростью и живого груза это исключение не распространялось. Статьей 0 Общего устава Российских железных дорог (Типография МПС (А. Бенке) С-Петербург, г. В случае просрочки в доставке грузовладелец имел право получить с железной дороги вознаграждение в размере 5% провозной платы за каждые просроченные сутки, хотя бы просрочка и не причинила ему никакого убытка. Общая сумма убытка не должна была превышать всей причитающейся за провоз груза платы. Качество транспортного обслуживания грузовладельцев оценивалось не только соблюдением скорости доставки грузов, но и перечнем дополнительно предлагаемых услуг, определяемых, исходя из характера производства и потребления.