Управление социально-экономической системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне

• Автор: Пцарева, Юлия Геннадьевна
• Шифр специальности: 05.13.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Таганрог
• Количество страниц: 188 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Современные проблемы управления городским пассажирским транспортом и методы их решения
Ы. Анализ современного состояния и проблем управления городским пассажирским транспортом в России и за рубежом

1.2. Экономические модели организации системы городского пассажирского транспорта

1.3. Структуризация задач управления городским пассажирским транспортом

1.4. Анализ моделей и методов решения задач управления городским пассажирским транспортом
2. Методы управления социальноэкономической системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне
2.1. Систематизация и структуризация знаний о системе городского пассажирского транспорта и ее взаимодействии с внешней средой

2.2. Управление транспортной подвижностью населения

2.3. Управление допуском перевозчиков на рынок услуг городского пассажирского транспорта
2.4. Управление взаимодействием городского пассажирского 4 транспорта со средой функционирования
3. Анализ состояния и совершенствование управления системой 2 городского пассажирского транспорта г. Таганрога
3.1. Анализ социальноэкономических показателей и системы
городского пассажирского транспорта г. Таганрога
3.2. Исследование влияния управляемых параметров системы
городского пассажирского транспорта на транспортную
имитационной модели
3.4. Задачи управления системой городского пассажирского транспорта г. Таганрога и способы их решения Заключение
Библиографический список Приложение
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Более половины имеющихся транспортных средств эксплуатируются сверх установленных сроков. По данным Госкомстата России, в эксплуатации находится ,2 % автобусов со сроком службы более лет и ,5 % со сроком эксплуатации от 5 до лет. Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств требует повышенных эксплутационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения. Основной причиной сокращения и старения парка транспортных средств является резкое снижение темпов его обновления. В период до середины -х гг. ГПТ сдерживалось резким спадом их производства, в последние годы основной причиной является ограниченность ресурсов, выделяемых на эти цели. Сохранение текущего уровня закупок подвижного состава и откладывание на неопределенный срок замены износившегося парка приведет в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и другим труднопреодолимым последствиям, поставив под вопрос само существование ГПТ в ряде городов. Значительное сокращение парка подвижного состава вынудило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть []. Так, число автобусных маршрутов уменьшилось за последние лет с до ,3 тысяч, а их протяженность - на 6,5 тыс. На 1 км сократилась протяженность трамвайных путей. В результате сокращения провозных возможностей городских систем существенно увеличились интервалы движения транспортных средств, при этом на большинстве городских маршрутов средний интервал движения в часы «пик» превышает минут. Значительно возросло время, затрачиваемое населением на остановках в ожидании транспорта и в целом на проезд к месту работы и обратно. Непрерывно увеличиваются тарифы на перевозки, которые по данным Минтранса, зачастую в 2-3 раза превышают их себестоимость. Наполняемость салонов в часы «пик» в большинстве городов почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела (вместо 7 чел. Для сравнения: европейские нормы составляют 4 чел. В среднем же наполняемость салонов в 1,6 раза превышает нормативную. При этом сегодня не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности для пассажиров, но и необходимые условия безопасности перевозок. Продолжает возрастать количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) []. Муниципальные и государственные транспортные предприятия, которые относятся к социальному сектору ГПТ, остаются убыточными. Доходы от сбора платы за проезд в большинстве городов покрывают только около % эксплутационных расходов ГПТ, тогда как за рубежом %, а во многих городах - даже до % [. С. 9]. Состояние региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов самой трудной задачей в проблеме вывода ГПТ из кризиса [4, ]. Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается вследствие сокращения численности парка транспортных средств, которое приводит к уменьшению числа выполняемых рейсов и, следовательно, увеличению интервалов движения. Перевозки пассажиров в этом секторе являются коммерчески неэффективными. В социальном секторе практически отсутствует конкуренция между перевозчиками и, как правило, не применяются конкурсные процедуры при распределении маршрутов. Основной объем социальных перевозок осуществляется муниципальными предприятиями, находящимися в административном подчинении местным органам власти. Активное развитие частного сектора городского пассажирского транспорта, характерное для большинства крупных городов, несколько смягчило остроту проблем обслуживания населения. Однако и оно уже не компенсирует снижения провозных возможностей муниципального транспорта, так как в большинстве городов достигнут экономически обоснованный предел насыщения малыми автобусами, работающими в режиме маршрутных таксомоторов [7]. Условия для привлечения предпринимателей к работе на больших автобусах созданы лишь в отдельных городах. Кроме того, частные перевозчики, как правило, не решают проблему транспортного обслуживания льготных категорий граждан.