Методы реконструкции устройств сигнализации на железных дорогах Польской Народной Республики

• Автор: Малковска, Мария
• Шифр специальности: 05.13.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 209 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .

1. УСЛОВИЯ РАБОТЫ СИГНАЖЗАЦИИ С УЧЕТОМ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗДЫХ ДОРОГ ПОЛЬШИ

1.1. Характеристика сети железных дорог в Польше

1.2. Система световой сигнализации на транзитных линиях дорогучастниц Организации Сотрудничества Железных Дорог .

1.3. Скоростной принцип светофорной сигнализации на польских железных дорогах

1.4. Изменения в сигнализации при вводе больших скоростей

1.5. Требования, предъявляемые к дальности видимости

световых сигналов .

Выводы

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОПТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ аЕТОФОРОВ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ ПОЛЬШИ.
2.1. Устройство оптической системы линзовых светофоров
2.2. Анализ оптической системы железнодорожных светофоров
2.3. Фактическая дальность видимости сигнального показания
Выводы .
3. ВЫБОР СИГНАЛЬНЫХ ЦВЕТОВ ДЛЯ ЖЕЛЕШОДОРОЖНЫХ СВЕТОФОРОВ
3.1. Факторы, влияющие на восприятие сигнальных цветов
3.2. Цвето и световосприятие человеческого глаза
3.3. Влияние звуковых раздражителей
3.4. Влияние природных условий.
3.5. Влияние физиологических факторов
3.6. Время реакции машиниста.
3.7. Сигнальные цвета в системе цветовых координат.
3.8. Определение цветовых характеристик польских железнодорожных линз .
Выводы
4. СИСТЕМУ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРИ ВВЕДЕНИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖИМ ПОЕЗДОВ
4.1. Выбор систем сигнализации
4.2. Методика расстановки сигналов
Выводы
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ЛИТЕРАТУРА


Первые попытки унификации сигнализации на транзитных линиях дорог-участннц совещаний Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) и Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) были начаты в Москве в году [ ] . Основными условия? Рис. Сеть железных дорог Полыни к г. Рис. Работой по выполнению этих требований занялась бывшая II техническая комиссия, созданная в году на совещании СШС/СМГС в Берлине. В итоге были установлены принципы, которым должна отвечать сигнализация. На заседаниях в Софии и в Ленинграде в г. Будапеште, и на последнем совещании в г. Варшаве были приняты четыре промежуточные ступени скорости. Таким образом, новая система сигнализации обеспечивает показание 6-ти различных скоростей в месте установки сигнала и предупреждает о скорости у следующего сигнала. Один огонь на сигнале позволяет проследовать поезду данный светофор с заданной скоростью, а также указывает скорость у следующего сигнала. Зеленый огонь разрешает проезд следующего сигнала со скоростью /тах , зеленый шггающий огонь высокой частоты -со скоростью /д , зеленый мигающий огонь низкой частоты - со скоростью ^2 , оранжевый мигающий огонь высокой частоты - со скоростью У2 и оранжевый мигающий огонь низкой частоты - со скоростью /^ . Оранжевый огонь означает, что следующий сигнал указывает "Стой**, а красный означает "Стой”. Два огня всегда требуют снижения скорости по сравнению с заданной. У^ . Цветовые показания верхнего огня несут информацию, однозначную показанию одного огня на светофоре, которые являются предупредительными приказами по отношению к следующему светофору. Надо полагать, что в г. Организации сотрудничества железных дорог (ОСВД) по вопросу световой системы сигнализации исходили из принципа составления системы, обладающей запасом потенциальных возможностей, и ее применения по мере развития скоростного движения, так, чтобы в будущем не потребовалось коренной перестройки сигнализации и замены существующих сигнальных приборов. Новая система сигнализации предусматривает для всех дорог -участниц ОСЗД возможность частичного использования этой системы и предлагает применять две промежуточные ступени скорости, причем первая промежуточная скорость У^ , вторая скорость У2 [ II ]. Именно в таком виде она нашла свое применение на ряде дорог ПНР, СССР, ВНР, ВЦР и других. Главное ограничение, определяющее выбор соответствующей скорости, связано с применением разных марок крестовин, позволяющих проход поезда с отклонением по стрелкам. Применение более пологих крестовин позволяет повысить скорость входа на станцию поезда. Например, в ПНР использование марки крестовины 1: обеспечило переход со скорости 'км/ч на км/ч[ ] . Практически на железных дорогах приняты скорости, отличающиеся примерно на - Ю км/ч от скоростей, утвержденных 7-й комиссией ОСЗД. СЖА” ^ ™/4 = км/ч для марки крестовины 1: и у3 = УС-А + км/ч = 0 км/ч для марки крестовин 1:. На венгерских железных дорогах применяются такие же скорости, как в СССР. Скорость 0 км/ч применяется еще крайне редко, но она уже предусмотрена "Инструкцией по сигнализации". Венгерские железные дороги являются по ОСЗД ответственными за разработку вопросов сигнализации. Система сигнализации, применяемая на железных дорогах Польши, описана ниже. На рис. ОСЗД. Практика применения "Единой скоростной системы железнодорожной сигнализации на дорогах-участницах ОСЗД" отвечает положениям памятки 0+Р-5, впервые вступившей в силу с и последний раз дополненной памяткой "Сигналы при входе на занятый путь или на короткий станционный путь". В настоящее время скоростная система сигнализации вполне себя оправдывает и обеспечивает подачу информации о применяемой скорости на данном железнодорожном участке. Возможности ее по мере необходимости можно еще расширить, а показания ставить в зависимость от максимально допустимой скорости. Польские железные дороги являются участниками ОСЗД и поэтому на своих дорогах постоянно вводят скоростную систему сигнализации, Принятую для ОСЗД. Первоначальная скоростная система сигнализации, применяемая на польских железных дорогах, основывалась на скорости У0 ,Утах и двух промежуточных скоростях V -| = км/ч и V 2 = 0 км/ч [ ].