Методы повышения вероятностных показателей качества систем телемеханического управления локомотивами

• Автор: Бударин, Валерий Николаевич
• Шифр специальности: 05.13.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 236 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. СИСТЕМЫ ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОГО управления локомотивами

1.1 Обзор принципов построения систем телемеханического управления локомотивами.

1.2 Методы анализа и синтеза систем телемехани

ческого управления локомотивами

1.3 Постановка задачи исследования

1.4 Выводы по главе

2. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕШАЮЩИЕ СХЕМЫ В ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ С ПОШАГОВОЙ СИНХРОНИЗАЦИЕЙ
2.1 Принципы построения дополнительных решающих схем в телемеханических системах с пошаговой

синхронизацией.

2.2 Обобщенная дополнительная решающая схема на
случай произвольного числа импульсных признаков.
2.3 Постановка задач выбора параметров дополнительных решающих схем и телемеханических сигналов.
2.4 Выводы по главе.
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ИСКАЖЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИХ СИГНАЛОВ
3.1 Анализатор краевых искажений и дроблений элементов кодовой серии Т
3.2 Результаты экспериментальных исследований.
3.3 Выводы по главе.
4. ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ РЕШАЮЩИХ СХЕМ И ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИХ СИГНАЛОВ НА ОСНОВЕ БАЙЕСОВЫХ КРИТЕРИЕВ.9Л
4.1 Постановка задачи параметрической оптимизации
4.2 Определение условных вероятностей ошибочных решений в дополнительной решающей схеме при временном импульсном признаке
4.3 Определение условных вероятностей ошибочных решений в дополнительной решающей схеме при
частотном импульсном признаке.
4.4 Параметрическая оптимизация по критерию ЗигертаКотельникова дополнительных решающих схем и те
лемеханических сигналов.
4.5 Выводы по главе.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕРОЯТНОСТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМ МЕТОДОМ МОДЕЛИРОВАНИЯ НА ЭВМ
5.1 Принципы построения имитационных моделей систем
телемеханического управления
5.2 Структура имитационной модели телемеханической
системы
5.3 Интерпретация результатов моделирования, определение и анализ вероятностных показателей качества
телемеханических систем
5.4 Выводы по главе.
6. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВАМИ.Г.
6.1 Принципы организации высокочастотного канала связи по контактной сети.
6.2 Эксплуатационные испытания систем телемеханическо
го управления локомотивами
6.3 Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Из отечественных систем данного класса отметим комплексную автоматизированную систему управления движением поездов ( АСУ ДП ) на участках,станциях и на правлениях // и АСУ ДП метрополитена //, построенную на базе микро-ЭВМ. Обе эти системы разработаны МИИТом совместно с ВНИИЖТом при участии автора и в настоящее время находятся на стадии испытаний и конструкторской проработки. Сан-Франциско //, системы М1* Тт1$Ц(яЪЪ (Великобритания) /,/, ТЕЬЕЯЯИ (ФРГ)//, ]/'5-Ш(ФРГ) //,предназначенные для наземных железных дорог, а также Централизованную систему информации и связи на метрополитене Лондона ( Великобритания ) // и Систему контроля и управ-ния движением поездов на метрополитене Токио (Япония) //. Рассмотрим принципы построения СТУ в централизованных АСУ ДП. При приеме поезда на станции в информацию,передаваемую на локомотив,включается дополнительная служебная команда,по которой в бортовом полу-комплекте СТУ осуществляется запись в блок памяти информации о номере бокового пути, на который принимается поезд. Таким образом осуществляется адресная селекция информации по номерам боковых путей. Информация о номере пути и допустимой скорости индицируется на специальном табло машиниста, а показания выходного сигнала светофора выводятся на малый локомотивный светофор (расположенный в кабине машиниста) в момент зажигания на нем белого огня, что соответствует движению по некодированному пути. Применение данной СТУ позволяет машинисту локомотива заблаговременно принимать решения, облегчает его труд,повышает безопасность движения, поскольку практически исключается ошибочное восприятие машинистом показаний выходных сигналов светофоров соседних путей станции. Данная СТУ разработана в ШИТе и прошла успешные эксплуатационные испытания на станциях Лобня и Катуар Московской железной дороги. В системе применена пошаговая синхронизация,одноступенчатый групповой выбор, трехзначный частотный импульсный признак,циклический код с минимальным кодовым расстоянием С^тиг = 4 и повторная передача. Кодовая серия разбита на группы и состоит из импульсов и такого же количества пауз. В конце кодовой серии передается фазирующий импульс,длительность которого по отношению к длительности элементарной посылки составляет 3:1. Используемый код обладает высокой корректирующей способностью //. Информация в каждой группе кодируется кодом постоянного веса,что позволяет обнаруживать ошибки любой кратности,нарушающие вес. Коды постоянного веса, дублирование отдельных узлов системы, а также полное резервирование приемного полукомплекта СТУ позволяют эффективно контролировать исправность аппаратуры. При этом выход из строя последовательно любых элементов системы не приводит к ложному срабатыванию индикационных устройств СТУ. О неисправностях аппаратуры машинист информируется специальным сигналом,а также отключением индикационных устройств. Передача в системе ведется на скорости бод в высокочастотном канале связи по контактной сети,организованном на несущей частоте 0 кГц. Для повышения помехоустойчивости приема дискретной телемеханической информации приемное устройство каналообразующей аппаратуры выполнено по модернизованной схеме ШОУ //,существенно повышающей на выходе отношение сигнал /помеха,а в канале постоянного тока СТУ (на выходе первой решающей схемы) применена дополнительная решающая схема (ДРС) //,позволяющая регенерировать элементарные посылки, пораженные дроблениями. Принципы построения ДРС будут рассмотрены ниже. Все эти меры направлены на обес-гечение заданных показателей качества СТУ, поскольку канал связи, организованный высокочастотным уплотнением контактной сети характеризуется высоким уровнем импульсных помех //,которые являются основным мешающим фактором при передаче дискретной телемеханической информации. Передача ведется парами идентичных кодовых серий по пар в каждом информационном блоке, что позволяет передавать информацию на любые путей станции. Декодирование и отображение принятых сообщений на локомотивном светофоре и табло машиниста выполняется только в том случае, если номер бокового пути совпадает с кодом, записанным в блоке памяти локомотивного полукомплекта СТУ и обе принятые серии полностью идентичны.