Исследование систем автоматизированного управления предельными режимами энергетических установок транспортных объектов

• Автор: Степанян, Николай Мушегович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 187 с. : ил.

Содержание
Введение

Глава 1. Характеристики движения транспортных средств.

1.1 Основные характеристики предельных режимов работы энергетических установок транспортных объектов

1.2 Макро модели движения транспортных объектов

1.3 Микро модели.

1.4 Статистические свойства транспортного потока.

Основные выводы по главе 1

Глава 2. Определение управлений предельными режимами.

2.1 Управление объектом, который представляет собой

два интегратора

2.2 Управление объектами с двумя постоянными времени.
2.3 Управление объектом, описываемым передаточной функцией третьего порядка с двумя интеграторами
и одним апериодическим звеньями
Основные выводы по главе 2.
Глава 3. Управление движением судна при входе в шлюз.
3.1 Управление входом судна в шлюз,
когда их геометрические размеры несоизмеримы.
3.2 Управление входом судна в шлюз,
когда их геометрические размеры соизмеримы.
Основные выводы по главе 3.
Глава 4. Системы и технические средства реализации
управлений предельными режимами энергетических установок транспортных объектов.
4.1 Автономная система аварийной защиты
быстроходного судового дизеля
4.2 Особенности адаптации системы автоматизации
быстроходных дизелей
4.3 Информационно измерительные устройства, применяемые в автоматизированных системах управления
предельными режимами.
Основные выводы по главе 4
Заключение.
Литература


Когда информация на объект поступает и от собственных и от несобственных датчиков, то система имеет некоторую степень неавтономности. Второй способ снабжения систем необходимой информацией более эффективен, чем первый. Затраты на оборудование уменьшаются потому, что комплекс управления установленный вне управляемых объектов будет обслуживать практически все интересующие объекты, находящиеся в зоне его действия. На рис. Векторные переменные на рис. Объект имеет свои системы регулирования, управления и обслуживания. Система обслуживания обеспечивает поддержание работоспособности технических средств в заданных пределах и требуемых условий функционирования обслуживающего персонала. Рис. В задачу систем регулирования входит стабилизация на заданном уровне фазовых координат объекта. Р" вырабатывает регулирующее воздействие и. На управляемую систему действует вектор возмущений <9, препятствующий ее функционированию. Управление объектом осуществляется бортовой управляющей системой путем изменения составляющих задающего воздействия У. Эта система принимает решение об изменении на основании векторов цепи управления Еу критерия управления Jy измеренных фазовых координат объекта 1 измеренных параметров внешней среды Ф. Если часть управляющих воздействий вектора У формируется на основании информации полученной от стационарной системы, то система управления объектом будет обладать инфорхмационной неавтономностью. Стационарная система - это комплекс оборудования, установленный вне объекта и' предназначенный для активного воздействия на бортовую управляющую систему. В дальнейшем под такой системой будем понимать и бортовую управляющую систему несобственного объекта, вступающую во взаимодействие с управляющей системой собственного объекта, например, на режимах расхождения и обгона. Стационарная система формирует вектор управления V на основании критериальных оценок /, цели управления в, параметров внешней среды 2. По каналам связи, на которые действует помеха Оу информация о необходимом управлении Vпередастся в бортовую управляющую систему. В соответствии с изложенным материалом можно утверждать, что передача некоторых функций управления стационарной системе позволяет функционально упростить бортовую ’* управляющую систему, а следовательно, снизить сс стоимость, не снижая при этом качества управления. Введем понятие степени информационной неавтономности бортовой системы. Под ней будем понимать отношение количества фазовых координат, управляемых вектором у, к общему количеству фазовых координат объекта. Понятно, что стремиться к степени неавтономности равной 1 неразумно. Разная степень автоматизации процесса управления зависит от меры целесообразности информационно-неавтономных систем. Под мерой целесообразности понимается ее • эффективность Э. Эффективность связана с назначением системы, выгодностью, надежностью, с возможностью успешно функционировать. В дальнейшем будем называть весь комплекс, изображенный на рис. К*0, информационно- неавтономной или просто неавтономной системой. В транспортных неавтономных системах мерой целесообразности или эффективностью будет: увеличение грузопотока без роста числа объектов, уменьшение вероятности возникновения аварий и катастроф, более точное выполнение расписаний, снижение затрат на тонна/км и т. В настоящее время управление предельными режимами невозможно осуществлять без использования данного типа систем. Это приводит к их внедрению в практику управления транспортным потоком. Наиболее распространены данные системы в авиации, где вопросы безопасности стоят достаточно остро. С помощью подобных систем осуществляется непрерывный контроль за параметрами движения самолетов на всей трассе полета. Эти системы задают скорость движения, дают информацию о наличии встречных объектов,’ * определяют эшелон полета (высоту), обеспечивают полуавтоматическое управление при взлете и посадке. В водном и автомобильном транспорте данные системы распространены в меньшей степени. В настоящее время известны положительные опыты применения этих систем в морском порту Санкт-Петербурга, г. Находка, г. Ильичевске.