Интегрированный программный комплекс анализа алгоритмов управления поездом метрополитена

• Автор: Калиев, Жаныбек Жанатулы
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 218 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1 ААЛИЗ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДАМИ МЕТРОПОЛИТЕНА

1.1 Элсктроподвижной состав метрополитена

1.2 Средства автоматизированного управления перевозочным процессом метрополитена.

1.3 Критерии качества и методы управления электроподвижным составом метрополитена.

1.4 Постановка задачи исследований

Основные результаты и выводы но главе.

2 СТРУКТУРА ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА АНАЛИЗА АЛГОРИТМОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ МЕТРОПОЛИТЕНА

2.1 Принципы построения и задачи программного комплекса.

2.2 Структура программного комплекса

Основные результаты и выводы по главе.
3 АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПОЛУЧЕНИЯ ДАННЫХ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ВРЕМЕНЕМ ХОДА ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА.
3.1 Сценарий автоматизации технологического процесса получения данных, необходимых для управления временем хода поездов метрополитена
3.2 Алгоритм моделирования взаимодействия поездов через систему обеспечения безопасности движения.
3.3 Алгоритмы получения временных и регулировочной характеристик перегонов.
3.3.1 Алгоритм получения первой временной характеристики перегона.
3.3.2 Алгоритм получения второй временной характеристики перегона.
3.3.3 Алгоритм получения регулировочной характеристики перегона.
3.4. Моделирование функционирования регуляторов времени хода с расчетом программ в реальном времени
Основные результаты и выводы по главе
4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА.
4.1 Интерфейс программного комплекса.
4.2 Анализ траекторий движения но перегону поездов
4.3. Анализ результатов расчета временных и регулировочной характеристик перегонов.
4.3 Исследование регуляторов времени хода.
Основные результаты и выводы по главе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


При изменении напряжения на контактном рельсе ток в режиме тяги определяется через новое значение напряжения и номинальное значение тока при данной массе и номинальном напряжении. К,0,с/) = /¦ ^УгЯ. Рисунок 1. Аппроксимация /г(К,С/> ,? К,(рисунки 1 . На основе знания зависимости к. Рисунок 1. К.п. У)= р<У'Чв&'>у (1. Сила тяги при других значениях массы пассажиров и напряжения на контактном рельсе может быть найдена с использованием ранее рассчитанного к. Схема алгоритма представлена на рисунке 1. Алгоритм начинает работу в блоке 1. В блоке 2 происходит проверка текущего режима управления ЭПС. Если ЭПС находится в режиме тяги или перешел в режим выбега после выключения режима тяги при выключенном расчете задержки времени, управление передается в блок 3, иначе — в блок . В блоке 3 проверяется условие перехода из одного режима управления в другой (включение или выключение тяги). Если условие не выполняется, то управление передается в блок 5, иначе в блок 4. В блоке 4 осуществляется включение расчета задержки времени. ТСа§а заданной величины Тгасі. Если условие в блоке 5 выполняется, то управление передается в блок 6, иначе - в блок 7. Рисунок 1. В блоке 7 происходит увеличение текущего значения счетчика времени задержки. В блоке 8 сравнивается величина приращения силы тяги с максимально допустимой. Если ограничение на скорость нарастания тягового усилия выполняется, то управление передается в блок , иначе - в блок 9. В блоке 9 происходит пересчет значения тягового усилия в соответствии с ограничением на скорость его нарастания. В блоке происходит расчет тока по формуле (1. В блоке происходит сохранение текущего значения силы тяги для его использования при следующем вызове процедуры. В блоке проверяется реализация режима выключения силы тяги. Если условие в блоке выполняется, то управление передается в блок , иначе алгоритм заканчивает свою работу (блок ). В блоке проверяется условие наличия факта выключения задержки времени. Если расчет задержки продолжается, то управление передается в блок 5, иначе в блок . Если значение силы тяги на предыдущем шаге было ненулевым, то продолжается режим снижения величины тягового усилия и управление передается в блок , иначе алгоритм заканчивает свою работу (блок ). В блоке происходит снижение величины силы тяги с максимально возможной« скоростью. Если расчетное значение силы тяги оказывается отрицательным (блок ), то ее значение обнуляется и фиксируется факт перехода в режим выбега. Алгоритм заканчивает свою работу в блоке . Проведенная проверка адекватности модели на множестве перегонов Московского метрополитена с использованием информации регистраторов параметров движения показала положительный результат. В ходе исследований получены зависимости основного сопротивления, тяговых, тормозных и токовых характеристик от скорости. Сравнение результатов тяговых расчетов с данными регистраторов показало, что среднеквадратическое отклонение рассчитанной скорости от измеренной составляет 0,2 км/ч [9, ]. Выбор структуры и законов управления систем автоведения тесно связан с особенностями конкретных линий метрополитена. В приложении Б представлены план и профиль строящейся первой линии метрополитена г. Алматы. Выполненный автором анализ профиля этой линии показал, что участки с уклонами, превышающими по модулю %о, которые можно рассматривать как крутые подъемы или вредные спуски, составляют более %, что значительно превышает аналогичный показатель для линий Московского метрополитена (рисунок 1. Ряд! Рисунок 1. АСУ ППМ), которая объединяет основные средства автоматизации, расположенные на следующих уровнях (рисунок 1. ПУ), на котором реализуются задачи автоведения поездов метрополитена. Такое объединение стало возможным в результате решения на ряде метрополитенов России и стран- СНГ задачи создания интегрированной автоматизированной системой управления метрополитеном (ИАСУМ) [-]. Разработка АСУ ППМ способствует созданию единого информационного пространства. Единый банк данных (БнД) составляет основу информационного обеспечения АСУ ППМ.