Разработка конструкторско-технологических решений обеспечения надежности элементов подводной части морских судов

• Автор: Луценко, Владимир Трофимович
• Шифр специальности: 05.08.03, 05.08.04
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 594 с. : ил.

1.1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЙОНЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ.

1.2. ПРИЧИНЫ И ХАРАКТЕР ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ . .

1.3. ПОКАЗАТЕЛИ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ ПО ПОРТАМ ПРИПИСКИ И БАССЕЙНУ В ЦЕЛОМ

1.4. ТИПИЗАЦИЯ РАБОТ И ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ

НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ

1.4.1. Принципы типизации и типовые технологические группы доковых работ

1.4.2. Стоимость и трудоемкость типовых технологических групп работ.

1.5. ОСОБЕННОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ

1.6. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЙ .

Глава 2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАТРАТЫ НА ПОДДЕРЖАНИЕ НАДЕЖНОСТИ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
2.1. МЕТОДИКА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЯХ И РЕМОНТЕ СУДОВ .
2.2. ВИДЫ И РАЙОНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОВРЕЖДЕНИЙ.
2.2.1. Остаточные деформации .
2.2.2. Выпучины в наборе .
2.2.3. Трещины в конструкциях
2.2.4. Пробоины
2.2.5. Износ конструкций
2.3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОВРЕЖДЕНИЙ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ .
2.3.1. Остаточные деформации. . , . . .
2.3.2. Износ корпусных конструкций
2.4. СТОИМОСТЬ И ТРУДОЕМКОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ .
Глава 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАТРАТЫ НА ПОДДЕРЖАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
3.1. ВИДЬ И РАЙОНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ
ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНОРУЛЕВУХ КОМПЛЕКСОВ .
3.1.1. Гребные винты
3.1.2. Гребные валы.
3.1.3. Дейдвудные устройства.
3.1.4. Рулевые устройства б
3.2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНОРУЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ .
3.2.1. Гребные винты
3.2.2. Гребные валы.
3.2.3. Дейдвудные устройства
3.2.4. Рулевые устройства.
3.3. СТОИМОСТЬ И ТРУДОЕМКОСТЬ ПОДДЕРЖАНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНОРУЛЕВУХ КОМПЛЕКСОВ
3.3.1. Движительнорулевые комплексы в целом . . .
3.3.2. Гребные винты
3.3.3. Гребные валы
3.3.4. Дейдвудные устройства.
3.3.5. Рулевые устройства .
Глава 4. РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ СУДОВ И ОСНОВЫ
МЕТОДИК ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРУДОЕМКОСТИ НА Е ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПО ДАННЫМ ЭКСПЛУАТАЦИИ
4.1. ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЗАТРАТ НА Е ОБЕСПЕЧЕНИЕ.
4.2. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРУДОЕМКОСТИ
РЕМОНТА ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ СУДОВ В ЦЕЛОМ
4.2.1. Показатели безотказности подводной части
в целом
4.2.2. Прогнозирование трудоемкости на ремонт подводной
части в целом .
4.3. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗ ЗАТРАТ НА Е
ПОДДЕРЖАНИЕ ДЛЯ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ .
4.3.1. Безотказность корпусных конструкций . . . .
4.3.2. Прогноз затрат на восстановление надежности корпусных конструкций 3ч
4.4. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРУДОЕМКОСТИ РАБОТ НА ЕЕ ПОДДЕРЖАНИЕ ДВИШИТЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ. ,
4.4.1. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для движительного комплекса в целом . . . .
4.4.2. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для гребных винтов.
4.4.3. Показатели безотказности и прогноз трудоемкости работ для гребных валов
4.4.4. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для дейдвудных устройств.
4.4.5. Показатели ходового междокового времени . . .
Глава 5. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТОРСКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ
5.1. ВЛИЯНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ НА ПРОЧНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
СУДОВ И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
5.2., РАЗРАБОТКА РЕШЕНИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ДЕФОРМИРОВАННЫХ РАМНЫХ БАЛОК
5.2.1. Обоснование норм допускаемых деформаций .
5.2.2. Исследование предельной прочности деформированных корпусных конструкций
5.2.3. Выбор размеров подкрепляющих элементов . . . .
5.3. РАЗРАБОТКА РЕШЕНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЛИСТОВ
НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ В МЕСТАХ МЕСТНОГО ИЗНОСА .
5.3.1. Виды неоднородностей и их роль в прочности сварных соединений .
5.3.2. Условия упругопластического деформирования всех зон сварного соединения при нагружении .
5.3.3. Влияние неоднородностей на соотношение упругопластических деформаций в зонах стыкового сварного соединения.
5.3.4. Влияние неоднородностей у набора на упругопластичос.кле дефилирование листов наружной обшивки . . .
5.4. МЕТОДИКИ РАСЧЕТА РАЗМЕРОВ И ФОРМЫ ЭЛЕМЕНТОВ СВАРНОГО
СОЕДИНЕНИЯ
5.4.1. Влияние основных параметров режима сварки на форму,
размеры и механические характеристики шва и зоны термического влияния
5.4.2. Методика расчета основных элементов стыкового шва при ручной сварке наплавке без разделки кромок
5.4.3. Методика расчета основных элементов стыковых и углевых швов при сварке наплавке под флюсом
5.4.3.1. Стыковые швы наплавка. . . .
5.4.3.2. Угловые швы5
5.4.4. Методика расчета основных элементов шва при сварке наплавке в углекислом газе.
5.4.4.1. Влияние параметров режима
на перенос металла.
5.4.4.2. Влияние параметров режима сварки
на размеры и форму шва.
5.4.4.3. Влияние зазора и разделки кромок
на параметры и форму аша.
5.4.5. Методика расчета ширины зоны термического
влияния
5.5. Методики расчета механических характеристик металла шва и зоны термического влияния судостроительных
сталей.
5.5.1. Металл шва
5.5.2 Металл зоны термического влияния
ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


При ремонте судов в плавучих доках 9 на движительнорулевые комплексы в среднем приходилось до ,2, корпусные конструкции ,9, доннозабортную арматуру до 9,2 и наплавку изношенных швов до 1,3 общей трудоемкости рис. Сопоставление полученных результатов показало, что относительные трудоемкости работ по группам корпусные конструкции и подварка изношенных швов для сухих и плавучих доков близки. По группам движительнорулевые комплексы и доннозабортная арматура эти показатели отличались значительно. Причины такого положения можно было выяснить только при детальном анализе работы других предприятий, но это не входило в задачу настоящей работы. Участие рабочих отдельных специальностей в ремонте судов 6, 7, 4 определялось как отношение трудоемкости их работ к общей трудоемкости доковых работ табл. Ш такелажник 5,3, плотник ,6, газорезчик 2,3, сборщик ,9, сварщик 5,5, маляр ,1, станочник 3,8, слесарь ,8, пневматик 4,2 и другие 1,2. Таблица 1. Относительное участие рабочих в доковом ремонте годы, . Таким образом, на группы корпусные конструкции и движительнорулевые комплексы приходились основные затраты материалов и труда до и , и они были наименее определенными до начала ремонта, особенно по корпусным конструкциям. В связи со слабой механизацией работ и отсутствием условий для самосовершенствования при ремонте корпусных конструкций специальность сборщика судов не пользовалась популярностью. Предприятия постоянно испытывали дефицит рабочих этих специальностей, особенно высокой квалификации. Подобное положение сохранится и в перспективе, что требует поиска и разработки мероприятий по снижению объема сборочносварочных работ и особенно важно в условиях наблюдающегося естественного старения судов. Специальность слесаря несколько популярнее против сборщика и газорезчика, но так же дефицитна для предприятий изза большого объема работ. Перечисленное выше свидетельствует об актуальности решения проблемы уменьшения объема работ, которого можно достигнуть за счет разработки научно обоснованных норм допускаемых повреждений элементов судов, повышения качества ремонта и надежности элементов при проектировании модернизации, назначения научно обоснованных объемов, методов и способов ремонта, совершенствования подготовки и организации производства работ. Полученные в работе относительные показатели трудоемкостей сохранят
значения и в новых условиях, так как либерализация цен никаким образом не сказывается на трудоемкости ремонтных работ, а отражается только на абсолютных стоимостных показателях. ОСОБЕННОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ Нерешенным вопросом в повреждаемости конструкций судов до настоящего времени является также недостаточная оценка экономических последствий повреждений за весь срок службы судов 5, 8, 4. Сопоставление прибыли со стоимостью ремонта в условиях монополизма судовладельцев неправомерно, так как последний включает затраты на ремонт в свои издержки, далее получатель груза включает их в стоимость реализуемой продукции и последним все оплачивает потребитель. Объективнее было бы сравнивать затраты на ремонт со стоимостью постройки при различном конструктив ком оформлении 8, но это довольно сложно изза трудностей получения исходной информации для расчета таких затрат и изменения ценовых показателей с годами. Надежность судов и элементов на необходимом уровне в основном поддерживается по плановопредупредительной системе, предусматривающей плановые заводские ремонты и докования через определенные нормативные периоды 9, 5, 0. При этом восстановление надежности конструкций эксплуатируемых судов до требуемого уровня характеризуется рядом особенностей, которые пока еще слабо учитываются и рассмотрены ниже. Первая особенность определение окончательных объемов и трудоемкостей работ производится по результатам дефектации, что затрудняет предварительное планирование работ, усложняет подготовку предприятия и, как правило, приводит к превышению фактической трудоемкости над плановой до изза занижения объема работ судовладельцами 1, 0.