Организация вагонопотоков в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте

• Автор: Ковалев, Валерий Иванович
• Шифр специальности: 05.02.22, 05.22.08
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 305 с. : ил.

Введение.
Первая глава. Основные положения структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте. Зарубежный

опыт реформирования железнодорожного транспорта

1.1.Основные положения структурной реформы.

1.2.3арубежный опыт в области реформирования

железнодорожного транспорта

1.3.Проблсмы, современные задачи реформирования отрасли

1 АЭкономическая эффективность передачи вагонов в собственность операторским компаниям.

1.5.Влияние структурной реформы на организацию вагонопотоков

1.6.Вывод ы
Вторая глава. Проблемы организации вагонопотоков и управления ими в условиях наличия различных собственников подвижного состава.
2.1.История развития теории организации вагонопотоков расчета плана формирования поездов
2.2.Современное состояние вагонного парка и направления повышения эффективности его работы.
2.3.0 взаимосвязи грузопотоков и вагонопотоков и о понятиях управление грузопотоками и управление вагонопотоками применительно к специфике работы магистрального
железнодорожного транспорта
2.4.Определение факторов, оказывающих влияние на
организацию вагонопотоков
2.5.Математическая постановка задачи по оптимальной организации вагонопотоков и управлению ими с учетом затрат,
отдаленных во времени, на основе принципов финансовой безубыточности.
2.6.Выводы.
Третья глава. Разработка модификации классического метода расчета плана формирования поездов.
3.1.Модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений.
3.2.Анализ и тестирование работоспособности предлагаемого модифицированного метода совмещенных аналитических сопоставлений.
3.3.Предлагаемый подход к расчету плана формирования поездов с учетом принадлежности подвижного состава различным собственникам.
3.4.Вывод ы
Четвертая глава. Экономикоматематические модели оптимального управления вагонопотоками с учетом наличия различных собственников подвижного состава.
4.1.Постановка проблемы снижения размерности транспортных задач
4.2.Эквивалснтность классической транспортной задачи, решаемой методами линейного программированию, ее постановки как задачи оптимизации потоков в сетях.
4.3.Оптимальное планирование вагонопотоков с учетом возврата порожних вагонов различных собственников
4.4.Оптимальное использование порожних вагонов, принадлежащих иностранным государствам
4.5.Вывод ы
Пятая глава. Принципы разработки автоматизированной системы организации вагонопотоков плана формирования
поездов
5.1.Анализ современного состояния автоматизированной системы организации вагонопотоков АСОВ
5.2.Предлагаемые принципы разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов АС РПФП
5.3.Использование предложенных принципов при разработке автоматизированной системы расчета плана формирования
поездов
5.3.1 .Назначение системы
5.3.2.Взаимосвязь АС РПФП с другими системами
5.3.3.Расчет эксплутационных расходов по операциям перевозочного процесса для оптимизации плана формирования поездов.
5.4.Вывод ы.
Заключение
Литература


Своей директивой 0 Европейская Комиссия постановила, что все железные дороги стран ЕС обязаны предоставить возможность пользования их сетями любым компаниям, желающим осуществлять эксплуатацию грузовых либо пассажирских поездов. Упомянутая директива и другие акты, принимавшиеся руководящими органами ЕС и имеющие отношение к железнодорожному транспорту, отнюдь не содержат в себе требования жесткого организационного разделения железнодорожной инфраструктуры и перевозочного процесса. Речь идет лишь о создании равных условий для всех потенциальных перевозчиков, что в свою очередь требует ограничения сложившейся, во многих европейских странах практики государственного протекционизма и перевода деятельности железных дорог на более коммерческую и соответствующую рыночным принципам основу. Наиболее важные организационные преобразования, ознаменовавшие собой фактический переход к охарактеризованной выше модели, произошли в течение гг. Законе о железнодорожном транспорте, принятом 5 ноября г. После трехлетнего подготовительного периода была разработана законодательная база для реформирования государственных железных дорог Великобритании. В соответствии с указанным законом с I апреля г. БЖД как единое целое окончательно прекратили свое существование. В апреле г. Ка1кгаск, находящаяся сначала под управлением государства. В ее ведении была передана железнодорожная инфраструктура путь, оборудование энергоснабжения, сигнализация, станционные сооружения, посты диспетчерской централизации, и на нес же возложена ответственность за график движения. В году было проведено юридическое разделение компаний по управлению инфраструктурой, по обслуживанию инфраструктуры, компаний, владеющих подвижным составом, и компаний, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Таким образом, Великобритания пошла по пути разделения железнодорожной инфраструктуры и перевозок на отдельные составляющие. С года все эти компании, включая инфраструктурную компанию, находятся в частной собственности. Передача сети железных дорог частной компании ЯаШгаск в настоящее время подвергается критике, поскольку компания не проводила необходимых инвестиционных мероприятий по модернизации и расширению сети железных дорог и не смогла добиться устойчивой рентабельности. Более того, в апреле года КаШгаск потребовала предоставления ей государственных дотаций в размере 1,5 млрд. США, после чего государство объявило о введении в органы управления этой компании своих представителей с целью установления контроля над этой компанией. Начиная с х годов, железные дороги в Германии стали испытывать нарастающие трудности, что нашло свое отражение в падении их доли на рынке транспортных услуг и стремительном увеличении дефицита. Законом о государственных предприятиях и Законом, о бюджете так, например, все инвестиции на сумму свыше 5 млн. Закон о железных дорогах в Германии давал им право получать информацию о решениях, касающихся управления железными дорогами, и оказывать воздействие на принятие таких решений. В результате совокупного действия всех перечисленных выше факторов доля Федеральных железных дорог ФРГ в пассажирских перевозках на территории страны за исключением восточных земель сократилась с в г. Наконец, после объединения Германии в г, железные дороги ФРГ столкнулись с нелегкой проблемой адаптации в единую транспортную сеть страны железных дорог бывшей ГДР, которые в условиях разрушения централизованной экономики оказались на грани краха. Для того чтобы привести эту систему в соответствие со стандартами западногерманских железных дорог, необходимо было сделать инвестиции, намного превышавшие, по оценкам, 0 млрд. В г. Германии достигли в совокупности млрд. Ежегодно убытки от основной деятельности составляли порядка млрд. В г. Комиссию по железнодорожному транспорту, с тем, чтобы последняя рекомендовала методы, которые бы поставили всю систему на прочную финансовую основу после объединения необходимо было учитывать и железные дороги бывшего восточногерманского государства. По прогнозам Комиссии, в г.