Архитектура зданий и сооружений Оренбург-Ташкентской железной дороги конца XIX-начала XX века

• Автор: Камалова, Гульнара Мамырбековна
• Шифр специальности: 18.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 175 с.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОЦИАЛЬНОГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В КОН. XIX НАЧ. XX ВЕКА В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ

1.1 Характеристика системы расселения, административного устройства на период начала строительства железных дорог

1.2 Региональные условия строительства

железнодорожных станций

Выводы к главе 1.

ф ГЛАВА 2. СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЗАСТРОЙКИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ НАЧАЛА XX ВЕКА В РЕГИОНАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ТУРКЕСТАНСКОГО КРАЯ

2.1 Взаимодействие архитектурнохудожественных форм

и инженернотехнических средств в зданиях и сооружениях

железнодорожных станций
Ф 2.2 Типологическая характеристика и структурный состав
железнодорожных станций
2.3 Объекты застройки железнодорожных станций
2.3.1 Пассажирские здания вокзалы
2.3.2 Здания промышленнотехнического назначения.
2.3.3 Здания социальнобытового назначения.
Выводы к главе 2.
ГЛАВА 3. ИЗМЕНЕНИЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ СИТУАЦИИ В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ, ВЫЗВАННЫЕ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОРЕНБУРГТАШКЕНТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
3.1 Развитие железнодорожных станций

3.2 Характер формирования городских структур
с появлением железнодорожных станций
3.3 Железнодорожные станции как комплексные зоны
локальной исторической застройки в городской структуре
Выводы к главе 3.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
СОКРАЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ТЕКСТЕ.
ПРИЛОЖЕНИЯ А
ПРИЛОЖЕНИЯ Б5
ВВЕДЕНИЕ
Диссертация посвящена изучению архитектуры зданий и сооружений железнодорожных станций Туркестанского края кон. XIX нач. XX века1 Приложение Б 1.
Анализ сделан на материале ОренбургТашкентской железной дороги гг. самой протяженной трассы на территории Казахстана. Эта дорога общей протяженностью км пересекает территорию страны в меридианном направлении, имеет неоднозначные геофизические и природноклиматические условия прохождения Приложение А табл. 1. Эти факторы, а также экономические и демографические способствовали формированию архитектурноградостроительных, инженернотехнических особенностей, что определяет важность изучения данного материала.
Построенная на средства государства в период экономического подъема и развития индустриального производства, дорога стала аккумулятором последних достижений науки и техники. Прогрессивные тенденции в инженернотехнической сфере вызвали многообразие архитектурных форм, их становление и развитие отличают период кон. XIX нач. XX века.
Типологическое многообразие объектов застройки железнодорожных станций, принципы организации их проектирования наглядно демонстрируют противоречивость развития формотворческих, художественных преобразований в этом виде строительства по отношению к инженернотехническим возможностям, предоставляемым новыми конструкциями, что является характерной чертой в этот переломный для архитектуры период.
Являясь мощным градоформирующим фактором, железная дорога вызвала структурные изменения в системе градостроительных формирований
1 Пищулипа К. А. Присырдарьинские города и их значение в истории казахских ханств в ХУХУН веках Вопросы социальнополитической истории Сб. Казахстан в ХУХУШ веках. Алмата, . С. .
Туркестанского края. На динамику этих изменений, развитие системы расселения повлияли железнодорожные станции, ускорив процессы урбанизации.
Актуальность


XX века, а также археологические, культурологические источники, посвященные эволюции развития традиционных архитектурноградостроительных систем, становление которых происходило в процессе выбора оптимальных условий для жизнедеятельности в существующих климатических, экономических условиях. Автором проведена полная историография исследовательской литературы, связанной с историей строительства первых железных дорог Казахстана. Разнохарактерный исторический материал уточнялся и сопоставлялся по первоисточникам, в том числе и по отчетам начальников строительства Южного и Северного участков ОренбургТашкентской железной дороги. Анализ большого количества новых и малоизвестных материалов по истории ее строительства позволил сделать выводы о степени влияния железных дорог на ускорение процессов интеграции новой культуры в существующее общественное пространство Казахстана в кон. XIX нач. XX века. Определенную роль в развитии архитектуры Туркестана данного периода сыграли природноклиматические, социальноэкономические, культурные факторы, определившие архитектурноградостроительные, инженернотехнические особенности. В подобном аспекте проблема изучения архи
тектуры данного периода на материале железнодорожного строительства рассматривается впервые, что и определяет новизну исследования. Впервые сделан историкокультурологический анализ взаимодействия архитектурнопространственной организации железнодорожных станций как новой субкультуры с существующим социокультурным пространством региона. Выявлены закономерности процесса адаптации станционных образований в исторических условиях данного времени и места. Впервые вводятся в научный обиход новые графические, иллюстративные материалы, воссоздающие картину железнодорожной архитектуры рубежа веков. Структура диссертации состоит из введения, трех глав и заключения, приложений, библиографии и иллюстративных таблиц. ГЛАВА 1. СОЦИАЛЬНОГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В КОН. XIX НАЧ. Почти полное отсутствие путей сообщения на территории Казахстана к концу XIX века тормозило развитие внутреннего рынка и внешних торговых связей Приложение А табл. Перевозка товаров производилась на волах, лошадях, верблюдах. Почтовые тракты связывали в основном относительно крупные города Акмолинск, Кокчетав, Гурьев, Уральск, Оренбург, Омск, Петропавловск, Павлодар, Семипалатинск, Верный, Ташкент. Строительство первых железных дорог на территории Казахстана относится к м годам XIX века. В гг. Оренбургская железная дорога СамараОренбург связала Тургайскую степь с Центральной Россией. В гг. РязаноКозловской железной дороги построило УральскоПокровскую линию ЗападноСибирская дорога построена от Петропавловска до Омска длиною 0 верст г Она захватывала северный участок Петропавловского и Омского уездов, и весь товарооборот Семипалатинской и Акмолинской областей осуществлялся через основные станции дороги Петропавловск и Омск. О низкой насыщенности дорог в крае свидетельствуют цифры табл. Вопрос о строительстве новых дорог был актуален особенно в связи с необходимостью установления прямой связи со Средней Азией Приложение Б 2. На азиатский регион преимущественно Среднюю Азию приходилось лишь 1,3 тыс. Области Длина грунтовых дорогверст на кв. Длнна железных дорог верст на кв. X г I 0 г 1 1 на кв. Акмолинская 3,1 1,8 0 0,5 0. Период кон. XIX нач. XX века характеризуется интенсивным по сравнению с предшествующим периодом строительством железнодорожных путей сообщения, которые создали необходимую инфраструктуру для ускорения процесса урбанизации. Развернутое в х гг. Сибири, на Дальнем Востоке, Закавказье и Средней Азии сопровождалось сокращением казенного строительства железных дорог в Европейской России. Увеличение в 3,6 раза с 9,4 тыс. К г. Строительству железных дорог в азиатских окраинах придавалось большое политическое и военностратегическое значение. Строительство железных дорог в Казахстане в кон. XIX нач. XX века проводилось в рамках военноадминистративного управления краем. Частный капитал как российский, так и иностранный, был допущен лишь к строительству дорог на небольших участках, дававших непосредственный экономический эффект.