Технико-экономическое обоснование создания системы управления перевозками с применением спутниковых технологий : На примере Красноярской железной дороги

• Автор: Васекин, Александр Иванович
• Шифр специальности: 08.00.28
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 123 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

1.1. Анализ зарубежных систем управления перевозками.

1.2. Анализ отечественных систем управления перевозками

1.3. Повышение эффективности систем управления перевозками.

2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ С ПРИМЕНЕНИЕМ СПУТНИКОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ.

2.1. Общая характеристика системы управления перевозочным процессом

2.2. Обоснование варианта структуры системы управления.

2.3. Функциональный состав системы управления

2.4. Информационное обеспечение системы управления.

2.5. Взаимодействие с другими информационными системами

2.6. Программа создания системы управления.
3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОМЕНДУЕМОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ.
3.1. Эффективность системы управления по качественным показателям
3.2. Эффективность инвестиционной программы Комплексной модернизации средств железнодорожной автоматики.
3.3. Эффективность по хозяйствам пути и сигнализации, централизации и блокировки за счет сокращения эксплуатационных затрат на обслуживание, ремонт и высвобождение оборудования.
3.4. Эффективность при выводе из эксплуатации устройств автоблокировки
3.5. Эффективность при выводе из эксплуатации устройств автоблокировки за счет перевода участков на средства полуавтоблокировки
3.6. Эффективность при переводе станций на авто действие.
3.7. Эффективность при модернизации средств интервального регулирования.
3.8. Эффективность при полной и комплексной модернизации средств автоблокировки на более прогрессивную с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры
3.9. Эффективность при модернизации и развитии средств электрической централизации
3 Эффективность при модернизации и развитии средств диспетчерской централизации и контроля.
3 Эффективность при внедрении средств диспетчерского контроля, поездного положения и состояния технических средств сигнализации, централизации и блокировки.
3 Эффективность при внедрении информационных систем съема и передачи данных
3 Эффективность при реструктуризации диспетчерского управления, внедрения современных устройств в диспетчерской централизации, информационных систем и централизации контроля за состоянием средств сигнализации, централизации и блокировки
4. ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ С ПРИМЕНЕНИЕМ СПУТНИКОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
4.1. Оборудование локомотивного парка устройствами КЛУБУ.
4.2. Комплексная модернизация устройств СЦБ.
4.3. Информационные технологии АСУ хозяйств. На примере АСУ локомотивного хозяйства
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


В году по этой программе оборудован малодеятельный участок Енисей Дивногорск протяженностью км и участок главного хода Бугач Красноярск Базаиха протяженностью км современными средствами автоматики. Проведены испытания элементов системы на участке Москва Красноярск Хабаровск подтвердившие принятые проектные решения. Апробация работы. Президиума НТС МПС РФ Программа модернизации и развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики на период пг. НТС МПС РФ Применение космической навигации в системе управления движением поездов ноября г. НТС МПС РФ Комплексная система автоматизации рабочих мест в локомотивных депо и ее подключение к АСУ железнодорожного транспорта февраля г. На совещаниях Главных инженеров железных дорог Сибири и Дальнего Востока, проходивших в ДВГУПС г. Хабаровск в г. Научнопрактической конференции ТРАНССИБ в г. Новосибирск. Материалы опубликованы в сборнике тезисов докладов конференции. Публикации. По результатам выполненной работы опубликовано печатных работ, получено 3 патента. Проект АЗТКЕЕ автоматическая система управления поездом в реальном времени Национального общества французских железных дорог, является результатом совершенствования системы управления поездом, которая предусматривает минимальное участие человека в процессе управления, позволяет повысить пропускную способность линий, обеспечивает безопасность движения, управляет всеми поездами с одинаковой точностью. Повышение пропускной способности линии достигается за счет точного определения местоположения поездов, передачи информации машинисту в виде индикации целевой скорости и расстояния, учта реальной скорости движения каждого поезда и мощности торможения. В системе А8ТЯЕЕ вместо традиционной автоблокировки использован принцип мобильных блок участков, когда расстояние между попутно следующими поездами не менее тормозного пути. Последние выполняют функции управления базой данных, слежения и управления движением поездов, а также установки маршрутов. ГЛОНАСС и затем по служебной связи передается в центр управления, а в проекте вычисляется по состоянию напольных устройств и скорости локомотива измеренной с помощью радара Допплера. В центр управления таким образом должна поступать информация как от напольных устройств так и с борта локомотива. В предлагаемой дополнительно выполняется диагностика локомотива, учт энергоресурсов, автоматическое ведение поездных документов скоростемерная лента, маршрут машиниста и т. Проект усовершенствованная система управления поездом железных дорог США предусматривает для определения местоположения поезда использовать космическую группировку V. По сообщениям в открытой печати на ряде дорог компоненты системы прошли успешные испытания. Железная дорога Берлингтон Нортон вместе с фирмой Роквэл после годичных испытаний приняли решение оборудовать локомотивов, обслуживающих одну из линий дороги в штате Миннесота. США и Канады возьмут на себя обязательства по содержанию системы V. Предлагаемая система использует еще кроме этого аналогичную отечественную космическую группировку ГЛОНАСС, правительство России в своем постановлении 7 от марта года взяло на себя такие обязательства. Первый уровень предполагает автоматизацию функций безопасности и регулирования скорости поезда в условиях сохранения традиционного напольного оборудования сигнализации. Автоматизация функций безопасности предполагает невмешательство автоматики в процесс управления при правильных действиях машиниста и автоматическую остановку поезда, если условия безопасности машинистом будут нарушены. Второй уровень предполагает наличие автоматической системы безопасности и автоматической локомотивной сигнализации I в сочетании с традиционными напольными средствами определения местоположения поезда. С помощью нечувствительной к отказам аппаратуры сигнализации данные о целевой скорости вводятся непосредственно в систему автоматического регулирования скорости. Таким образом до определенной степени обеспечивается автоматическое управление в пределах до максимально допустимой скорости.