Исследование динамических моделей грузоперевозок с системой контроля: проблемы существования режимов грузоперевозок и устойчивости стационарных режимов

• Автор: Хачатрян, Нерсес Карленович
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 139 с. : ил.

Содержание
Введение.

Глава 1. Модель транснациональных транспортных перевозок

1. Постановка задачи.

2. Сведение однопарамстричсской системы дифференциальных уравнений с нелокальными линейными ограничениями к однопараметрическому семейству дифференциальных уравнений

с отклоняющимся аргументом

3. Теорема существования и единственности решения типа бегущей волны.

4. Стационарные решения. Устойчивость стационарных

решений.

Глава 2. Модель транспортных перевозок с выделенной начальной

станцией отправления грузов.

1. Постановка задачи.
2. Эквивалентность исследуемого дифференциального уравнения с нелокальными линейными ограничениями и краевой задачи с нелокальными краевыми условиями.
3. Теорема существования и единственности решения типа бегущей волны.
Глава 3. Модель транспортных перевозок с начальной станцией
отправления и конечной станцией распределения грузов
1. Постановка задачи.
2. Эквивалентность исследуемого дифференциального уравнения с нелокальными линейными ограничениями и краевой задачи с нелокальными краевыми условиями
3. Теорема существования и единственности решения типа бегущей волны
Заключение
Литература


Кроме того предполагается, что объем грузов прицепленных к сборному поезду равен объему грузов отцепленных от сборного поезда. Учитывая определение промежуточной станции, а также последнее предположение, получаем, что произвольный объем грузов находящийся на некоторой станции через определенное время должен оказаться на следующей станции. На этом принципе и основана система контроля за грузоперевозками. Многие недостатки в работе транспорта порождены несовершенством планирования и организации перевозок. При определении объема перевозок на стадии планирования в основном исходят из потребностей экономики и недостаточно учитывают возможности железных дорог. Поскольку в последние годы наметилась диспропорция в развитиии железнодорожного транспорта и росте объема перевозок, потребность в перевозках необходимо увязывать с пропускной способностью направлений. Отсутствие сбалансированности плана перевозки грузов с пропускной способностью участков приводит к тому, что на участках находится в 23 раза больше поездов, чем предусмотрено графиком движения. Пропускная способность участка рассчитывается исходя из степени заполнения участка поездами . Они показывают, сколько поездов приходится на единицу длины участка например, на 1 км. Однако насыщенность участка поездами необходимо отличать от плотности движения потока поездов. При определении последнего показателя учитываются лишь поезда, находящиеся в движении или на станциях при скрещениях, обгонах, выполнении технических операции, предусмотренных графиком движения или технологическими условиями перевозочного процесса. При установлении насыщенности участка учитываются перечисленные поезда и дополнительно оставленные на станциях без локомотивов. Когда на участке нет поездов, оставленных на станциях на длительное время, значение насыщенности и плотности равны и эти две характеристики становятся эквивалентными. В данной работе предполагается эквивалентность этих характеристик. В настоящее время расчеты пропускной способности участка заключаются в установлении ограничивающего перегона. Для этого перегона определяют число поездов, которые могут быть пропущены через сечение участка за единицу времени в зависимости от технической оснащенности участка и способа организации движения поездов. Большое внимание на пропускную способность участка оказывает и характеристика потока поездов скорость, плотность, однородность и др. Важным моментом в данном исследовании оказался такой вопрос какова же реакция участка на различные объемы грузопотоков Начальный участок этой зависимости может быть аппроксимирован линейной функцией и соответствует положительной реакции участка на возрастание плотности входящего потока поездов, т. Участок сохраняет положительную реакцию до тех пор, пока не будет достигнуто состояния насыщения поездами. После этого дальнейшее увеличение плотности входящего потока поездов практически не приводит к возрастанию выходящего потока. При достижении состояния перенасыщения любое увеличение плотности входящего потока поездов сокращает объем выходящего потока. Последнее обстоятельство имеет место в тех случаях, когда с ростом числа поездов на участке быстро увеличивается плотность их размещения, следование на зеленое показание светофора все чаще сменяется на желтое или красное. С учетом этого, понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими ограничивающими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а па протяжении всего участка. Тогда под пропускной способностью участка рекомендуется считать максимальную интенсивность, при которой поток поездов может пройти по всему участку в течении определенного отрезка времени в зависимости от технической оснащенности и способа организации движения. В данной работе под пропускной способностью участков подразумевается пропускная способность станций и прилегающих к ним путей. Таким образом, под пропускной способностью понимаем максимальную интенсивность, при которой поток грузов мооюет пройти юрез промежуточную станцию за единичный отрезок времени.