Моделирование пассажирских перевозок городским общественным транспортом

• Автор: Кабалина, Татьяна Валентиновна
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 230 с. : ил.

1. ТРАДИЦИИ И МОДЕРНИЗМ В МОДЕЛИРОВАНИИ ГОРОДСКОГО

ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Анализ функционирования системы городского общественного транспорта.

1.2. Классические подходы к моделированию городского общественного транспорта.

1.3. Современные подходы к моделированию городского общественного транспорта.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОМПЛЕКСА МОДЕЛЕЙ ГОРОДСКОГО

ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Подход к применению показателей эффективности.

2.2. Варьируемый мультипликативный показатель уровня пассажирского сервиса

2.3. Характеристики выбора пассажиром вида транспорта

2.4. Методы моделирования пассажиропотока.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
ФРАКТАЛЬНЫМИ И ЛОГИКОВЕРОЯТНОСТНЫМ МЕТОДАМИ
3.1. Применение прикладных пакетов в моделировании городского общественного транспорта
3.2. Моделирование динамики пассажиропотока фрактальными методами
3.3. Моделирование выбора вида транспорта и маршрута логиковероятностным методом.
4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
5. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.
ВВЕДЕНИЕ


Экономический ущерб от такой смертности превышает млрд. Европе 1. Число погибших в авариях свыше человек на 0 0 жителей в год. Сравнив с развитыми странами 4, отметим, что гибнет у нас в несколько раз больше, чем в развитых странах при уровне автомобилизации в ,5 раза ниже. В , с. Дефицит финансирования на содержание и ремонт автодорог гг. ВВП , с. Отсюда высока доля дорог, которые не удовлетворяют нормативным требованиям. Например, в Северодвинске доля таких дорог в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования составила в гг. Ненадлежащее содержание дорог с твердым покрытием в 3 раза повышает расходы их пользователей , в т. Изза снижения скоростей движения себестоимость перевозок выросла на , а транспортная составляющая в конечной цене продукции достигла в РФ , превысив аналогичный показатель в США и Европе в 1, раза . Построенные по данным 5 2 рисунок 1. ГПТ в большинстве городов России. За период гг. Наибольшую величину млрд руб. России традиционно пользуется наибольшее количество пассажиров. Более половины крупных и средних предприятий наземного транспорта РФ в гг. Убытки от перевозок пассажиров ГОТ, млрд руб. Рис. Убытки городских общественных перевозок в РФ в гг. Таблица 1. Эти показатели в 2 раза выше средних показателей по экономике в целом по РФ и Архангельской области. Инфляция порождает рост эксплуатационных расходов, повышается себестоимость одной пассажиропоездки. Чтобы услуги ГОТ были доступны всем слоям населения, тариф устанавливается ниже уровня, необходимого для покрытия затрат перевозчиков. ПС и иные виды затрат. Например, в Северодвинске с марта г. Если позволяет бюджет, местные власти компенсируют предприятиям заниженный тариф, но даже в крупных городах муниципальный транспорт постепенно заменяется коммерческим. Из таблицы 1. РФ расходов автобусного и электрического транспорта. Мы полагаем, дело в том, что изза ущербной тарифной политики затраты накапливаются кумулятивно, что можно проследить по динамике месячного оперативного учета предприятий. Вопервых, тарифы увеличиваются несвоевременно, в связи с политической конъюнктурой например, выборами, олимпиадой, а не с экономической целесообразностью. Вовторых, величину тарифа устанавливают не по прогнозным затратам, а на основе отчетных данных за прошедший с момента предыдущего увеличения период. Правительством РФ уровень инфляции, как правило, занижен. Втретьих, несвоевременно и не в полном объеме перечисляются средства за перевозку лиц, имеющих право на меры дополнительной социальной поддержки. Вчетвертых, покрытие кассовых разрывов происходит за счет кредитов, оплата процентов за которые не предусматривается в тарифе. Впятых, не учитываются в тарифе добавки на обновление подвижного состава ПС. Накопленного за срок амортизации фонда не хватает на покупку взамен списанным возросших в цене транспортных средств. Поэтому в регионах, где муниципалитеты не закупают ПС предприятиям, последние имеют возможность купить только бывшие в употреблении автобусы или взять новые в лизинг. При этом соответственно возникают не предусмотренные расходы на поддержание эксплуатационных качеств либо кредит и маржу лизинговых посредников. Изза перечисленных и других причин и повышаются лавинообразно убытки и кредиторская задолженность. В основном только в крупных городах с достаточным бюджетом, продвинутой властью и чиновниками или в тех, где еще остались динозавры антикризисные менеджеры, социальный транспорт имеет прибыль и рентабельность. ГПТ был убыточным и в СССР изза своей социальной направленности. В конце х нач. С ростом количества пассажиров, имеющих льготы, финансовое положение массового транспорта сильно ухудшилось, что привело к уменьшению парка ПС и объема перевозок. Наличие неудовлетворенного спроса на услуги ГПТ способствовало появлению в постсоветское время частных перевозчиков. Отток платежеспособной части пассажиров к частным операторам, работающим без предоставления бюджетных субсидий и льгот, и в сектор индивидуального транспорта увеличил долю льготников в структуре социальных перевозок.