Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте

• Автор: Бакушкина, Ольга Васильевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Ташкент
• Количество страниц: 175 c. : ил

Введение

Глава I. Планирование оборота вагона и его элементов II

1.1. Оборот вагона как комплексный показатель использования времени вагонов . II

1.2. Динамика элементов оборота, ее тенденции

1.3. Планирование оборота вагона.

1.4. Совершенствование планирования элементов оборота вагона

Глава 2. Экономическая оценка ускорения оборота вагона .

2.1. Экономическая эффективность ускорения оборота вагона

2.2. Методика экономической оценки ускорения оборота вагона в годовом разрезе .

2.3. Оценка ускорения оборота вагона в перспективном разрезе.

Глава 3. Экономические рычаги воздействия на ускорение оборота вагона .

3.1. Совершенствование механизма платы за пользование основными фондами .
3.2. Совершенствование системы экономического стимулирования ускорения оборота вагона
3.3. Материальное стимулирование работников за ускорение оборота вагона на различных уровнях управления перевозочным процессом
Выводы и предложения
Литература


Регион исследования представляет собой замкнутую систему железных дорог общей протяженностью почти в 16 часть всей эксплуатационной сети железных дорог, модели, близкой к сетевым условиям. Поэтому выводы, сформулированные при анализе положения на рассматриваемых дорогах, могут быть распространены на всю сеть. ГЛАВА . II. Оборот вагона характеризует продолжительность одного производственного цикла его работы от момента окончания погрузки на станции до момента окончания следующей его погрузки. В это время входит простой в ожидании отправления со станции погрузки, время следования в поездах в груженом состоянии на станцию выгрузки, простой на попутных станциях при переформировании состава, под выгрузкой, у части вагонов время слодования в порожнем состоянии к месту очередной погрузки, время простоя под погрузкой. В полном объеме оборот вагона может быть получен только по сети дорог в целом или в местном сообщении одной дороги. Совокупность оборотов вагонов дороги и ее отделений состоит как из полных оборотов, так и незавершенных в пределах данного подразделения сети. Незавершенные обороты составляют часть оборота вагона от момента приема груженого вагона до его сдачи транзит или до окончания следующей погрузки ввоз, от момента приема порожнего вагона до момента сдачи его в том же состоянии или окончания погрузки, от момента окончания погрузки до сдачи на другую дорогу или отделение дороги вывоз. Поэтому для дороги и отделения дороги оборот вагона время между двумя смежными появлениями груженого вагона. Учет полного времени оборота вагонов должет отражать все элементы оборота каждого вагона. Но учет этот даже при современных возможностях его механизации является весьма трудоемкой операцией. Ты 2ПЦг сэт, I. V ПЬи. Ей. Тм 0 Этой формулой расчета оборота вагона пользовались довольно длительное время при его планировании. Один из них заключается в большой степени обобщения в один элемент,например, объединены простой на промежуточных станциях и время в движении по перегону, не разделен простой на технических станциях с переработкой и без переработки. Приведенная формула сравнительно широко применялась в х годах,когда каждый участок рассматривался изолированно, и с каждой новой технической станции поезда как бы заново начинали свое существование. По мнению экономистов, нами разделяемом, она не отвечает современным условиям эксплуатационной работы , . Xi средневзвешенное расстояние между техническими станциями, определяемое как отношение пробега вагонов в вагонокм к количеству транзитных вагонов. В формуле. С помощью этой формулы можно логическим путем проверить правильность всех показателей. Именно ее используют при планировании величины оборота вагона. При этом продолжительность движенческой операции за время оборота на перегонах и промежуточной станции определяется в практике планирования и анализа на основе средней технической и средней участковой скорости поезда, а не вагона, как это следовало бы делать по логике вещей. Средняя техническая или участковая скорости поезда и вагона совпадают лишь в том случае , если распределение поездов по величине их состава в вагонах и скорости будет нормальным или близким к нему. Бремя оборота вагона является не только показателем использования вагонного парка. Его можно рассматривать также в качестве одной из обобщающих характеристик уровня эксплуатационный работы сети, отделения дороги,дороги в целом,так как на величину некоторых факторных признаков скорости движения, технологические простои влияет организация работы не только работников службы движения,но и служб локомотивного и вагонного хозяйства, службы пути,сигнализации и связи, грузовой и других. Ускорение оборота вагона в огромной степени зависит от квалификации работников,занятых на перевозках,слаженности их работы в различных подразделениях транспортного конвейера, что, в свою очередь, зависит от уровня организации этой работы,умения применять экономические рычаги в целях повышения заинтересованности работников в достижении лучших конечных результатов производственной деятельности.