Обоснование источников обновления транспортного флота

• Автор: Бурков, Анатолий Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 196 с.

ВВЕДЕНИЕ
1. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВОСПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА И АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЕГО ОБНОВЛЕНИЯ
1.1. Анализ развития судоходства и судостроения в экономике переходного периода. Анализ структурного и возрастного состава транспортного флота

1.2. Факторы, определяющие темпы обновления флота

1.3. Процесс воспроизводства основных фондов и формирование источников их обновления

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРИНЦИПОВ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ АМОРТИЗАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ ПАРОХОДСТВ

2.1. Существующие методы амортизационной политики на обновление флота

2.2. Обоснование методических основ по совершенствованию амортизационной политики пароходств
2.3. Исследование влияния ускоренных методов амортизации на себестоимость и прибыль от перевозок
3. ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОБОСНОВАНИЮ ЦЕНЫ СУДНА ВО ВЗАИМОСВЯЗИ СО СТРУКТУРОЙ ИНВЕСТИРУЕМОГО КАПИТАЛА
3.1. Исследование динамики изменения цен на суда и обоснование величины потребного кредита для покупки судна
3.2. Разработка методических и практических рекомендаций по обос
нованию предела цены судна в зависимости от структуры инвестируемого капитала
3.3. Предложения по совершенствованию механизма формирования и калькуляции цены на постройку судна
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ИСТОЧНИКОВ И УСЛОВИЙ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗАЕМНЫХ СРЕДСТВ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
4.1. Источники финансирования и схемы привлечения средств для воспроизводства транспортного флота
4.2. Методические принципы расчета выплат по кредитам и обслуживанию долга, разработка типовых форм финансовых сводок при обосновании и мониторинге контрактов покупки судов
4.3. Сравнение фактических и требуемых ставок фрахта для покрытия инвестиций при кредитовании
5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЛИЗИНГА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА
5.1. Анализ лизинга и схем его использования для финансирования проекта покупки судна
5.2. Методика расчета лизинговых платежей
5.3. Вариантные расчеты использования лизинговых схем и кредитования при постройке судна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Роль водного транспорта в экономике страны и в транспортном комплексе России достаточно велика. Обладая самыми большими естественными внутренними водными путями речной транспорт нашей страны в последние десятилетия развивался высокими темпами. Строились более эффективные типы судов, вводились в действие новые порты и пристани, расширялись ремонтноэксплуатационные базы флота, судостроительные и судоремонтные предприятия. Внедрение бесперевалочных технологий перевозок позволило речному транспорту России получить прямой доступ к портам Западной Европы и ЮгоВосточной Азии. Кроме того, благодаря внутреннему водному транспорту решались вопросы освоения и снабжения районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где данный вид транспорта стал основным по объемам перевозок грузов. К началу х годов флот речного транспорта нашей страны составлял около 2,0 тыс. судов суммарной грузоподъемностью , млн. т 5.
Другие отрасли, имеющие на балансе флот, также развивались достаточно быстро.
Морской торговый флот Советского Союза и современной России на протяжение последних тридцати лет всегда входил в десятку крупнейших флотов мира табл. 1. До г. морской флот обеспечивал перевозок внешнеторговых грузов страны. Каждую пятилетку вступало в строй до 0 судов, суммарным дедвейтом около 4,5 млн. т . По данным на октября г. в портфеле заказов СССР было 2 судна, общим дедвейтом около 1,4 млн. тонн. В настоящее время морской флот России занимает 8е место в международной классификации и включает 5 судов под национальным флагом и более 0 судов под удобным флагом суммарным дедвейтом ,2 млн.т.
По данным Рыбкомфлота до года обновление флота рыбной и рыбоперерабатывающей промышленности осуществлялось за счет бюджетных средств. Это позволяло каждую пятилетку вводить в строй добывающие суда,
суммарной мощностью до 1,5 млн. л.с., приемоперерабатывающие суда вместимостью трюмов до 1,5 млн. куб. м. .
Таблица 1.
Десять крупнейших торговых флотов по состоянию на 1 января года
Страна Колво судов, Суммарный Доля от общего
регистрации ед. дедвейт, тыс. т. мирового тоннажа,
Либерия 3,0 ,
Панама 3,1 ,
Япония 4,7 6,
Греция 0,7 6,
Кипр 6,8 5,
Норвегия 6 4,
СССР К , 4Л
Всего мировой 2 ,8
флот 0
Несмотря на все эти достижения, однако, начиная с начала х годов объемы выпуска продукции судостроительными заводами как Минсудпрома, так и Минречфлота резко сократились, что было вызвано рядом объективных и субъективных причин. Количество новых судов, сдаваемых заказчикам, снизилось с нескольких десятков в год в целом по Минсудпрому и судостроительным предприятиям Минречфлота до единиц. При этом, большинство сдаваемых после года судов были заложены еще во времена Советского Союза. Увеличение цикла постройки новых судов и снижение темпов обновления флота было вызвано как недостаточным финансированием, резким ростом цен на материалы и комплектующие, так и отсутствием заказов на новые суда со стороны судовладельцев. Причина, по которой судовладельцы были не в состоянии оплатить новострой, скрывалась в самом хозяйственном механизме бывших государственных предприятий. Долгое время судоходство и судостроение рассматривались несколько изолированно. Госзаказ определял за судовладельцев, какие суда они получат от судостроителей. В новых экономических условиях сами судовладельцы исходя из своих потребностей стали определять потенци
альный спрос на продукцию судостроительного комплекса. Но если в прошлом пароходства не испытывали недостатка в грузах и финансовых средствах и то и другое определялось, опять же, Госпланом, то после г., столкнувшись с резким падением объемов производства и перевозок, часть судовладельцев вывела суда на внешние линии и в оффшорные компании для того, чтобы загрузить современный флот и заработать валюту, которую можно было бы инвестировать в новые суда. Другая часть судовладельцев, на балансе которых остался очень старый флот была вынуждена надеяться только на сокращение издержек и работать на низкорентабельных направлениях и грузопотоках. Однако, ни те ни другие судовладельцы не имели бы серьезных перспектив на омоложение флота без разработки современных финансовых и организационных механизмов, позволяющих использовать заемные средства для строительства новых судов.
Все перечисленные тенденции подтверждают факт необходимости уделения вопросам регулирования темпов обновления флота более пристального внимания. Современный флот требует постоянного обновления, как за счет ремонта и модернизации, так и за счет пополнения новыми судами. Последняя задача может быть решена двумя путями, либо, за счет строительства нового флота, либо, за счет покупки уже действующего тоннажа. Для строительства, ремонта, модернизации и разделки судов необходимы значительные капиталовложения. Изза полного отказа государства от дотирования судовладельцев, значительная доля инвестиций во флот должна осуществляться из собственных средств судовладельца, и из заемных средств банков, лизинговых компаний, судостроительных предприятий и др Однако, на возможности судовладельца привлечь инвестиции, сильное влияние стал оказывать фрахтовый рынок и рынок капитала внутри и за пределами страны.
Исследование существовавших в плановой экономике методов и принципов обновления флота привело к необходимости обобщения накопленного положительного опыта, и разработке комплекса новых экономических, организа
ционных и финансовых методов, направленных на активное привлечение заемных средств, разработку различных финансовых схем и механизмов размещения заказов по строительству флота, обеспечения залога, оплаты процентов и возврата долга.
Актуальность


В мировой практике водный транспорт речной и морской считается наиболее дешевым видом транспорта по сравнению, скажем, с воздушным, железнодорожным или автомобильным. И связано это не с более низкой капиталоемкостью, а с низкими удельными показателями себестоимости, что вызвано большей грузоподъемностью судов по сравнению с другими транпортными средствами. Экономия масштаба позволяет морскому и речному транпорту сохранять свое место на рынке транспортных услуг большинства развитых стран мира, в том числе и России. Рис. Влияние эффективности элементов инфраструктуры водного транспорта на эффективность всего транспортного процесса. Внутренние водные пути и гидротехнические у. Кроме того, флот это то звено, которое осуществляет связь между всеми элементами инфраструктуры и посредством которого достигается общий эффект транспортного процесса рис. Наконец, само существование портов, искусственных ВП и ГТС, судоремонтных и ССЗ теряет всякий смысл если не будет флота, как основного элемента инфраструктуры водного транспорта. Учитывая важность развития для страны внутреннего водного транспорта, повышения качества перевозок и услуг, освоения труднодоступных территорий Крайнего Севера и Дальнего Востока строительству речного флота уделялось большое внимание. За послевоенные годы наблюдалась устойчивая тенденция роста числа судов транспортного флота, его грузоподъемности и агрегатной мощности рис. Были созданы новые типы высокоэффективных судов, освоены новые маршруты и районы плавания. I Число судов, ед. Суммарная мощность судов, тыс. Суммарная грузоподъемность, млн. Рис. Динамика изменения числа судов речного флота, их суммарной грузоподъемности и мощности. Широта функций флота предопределила жесткие эксплуатационнотехнические и производственноэкономические требования к судам, как производственным объектам повышенной сложности, которые нашли свое отражение в классификации судов. Один из вариантов такой классификации предлагается автором в приложении 1. С начала х годов происходит заметный скачок в технологии судостроительных работ, а также рост доли готовой продукции в общем грузообороте, что привело к появлению принципиально новых судов и плавсредств. В табл. Спрос на типы судов увеличился также по мере роста спроса на продукцию других отраслей промышленности. Рис. Динамика роста тоннажа судов речного флота. Таблица 2. Состав флота речного транспорта по видам флота и типам судов. Сухогрузные теплоходы 2. Наливные теплоходы 3. Буксирные суда 4. Смешанного рекаморе плавания. Смешанного рекаморе плавания. Тх мощностью 0 кВт и более 4. Внутреннего плавания, гп т и более. Внутреннего плавания, гп т и более. Тх мощностью менее 0 кВт 4. Внутреннего плавания, гп менее т 2. Внутреннего плавания, гп менее т 4. В конце х годов, на морском транспорте появились суда контейнеровозы тип флота, который переживает бурное развитие до настоящего времени. При этом, по мере роста грузопотока контейнеризованных грузов на морских маршрутах, происходило увеличение доли контейнерных отправок и на речном транспорте, совершенствовалась технология перевозок. Это сказывалось на появлении новых типов судов и на изменении структуры флота в целом. Стали строиться специализированные контейнеровозы для речного флота. Появившиеся впервые в Советском Союзе, суда смешанного рекаморе7 плавания стали в начале х гг. Данный тип флота позволил осуществлять доставку грузов по принципу от двери до двери. Первые грузовые теплоходы рекаморе плавания типа Беломорский и Морской начали строиться с г. Финляндии и имели грузоподъемность, соответственно, и т. Отечественные судостроители с г. Балтийский грузоподъемность т и ВолгоБалт т, а с г. Сормовский т. Для перевозок нефтегрузов были построены танкеры рекаморе плавания типа Волгонефть т и комбинированные суда типа Нефтерудовоз т. Из следует, что В сравнении с построенными за гг. При этом, благодаря экономии за счет отказа от перевалки грузов в устьевых портах, а также низких цен на топливо в советское время, достигалось снижение сроков доставки и удельных транспортных расходов, происходил рост качества перевозок. На рис.