Формирование системы оперативного управления экономической деятельностью авиакомпании в условиях реструктуризации рынка

• Автор: Филева, Наталия Валерьевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 145 с. : ил.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ ОБЩИХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО
РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК.
1.1. Определение исследуемой системы
1.2. Анализ общих тенденций развития российского рынка гражданских авиаперевозок за период с по годы
ВКЛЮЧИТЕЛЬНО.
1.2.1. Состояние отрасли до начала рыночных преобразований.
1.2.2. Этап децентрализации
1.2.3. Этап реорганизации настоящее время.
1.3. ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ РЫНКА
1.3.1. Этап устойчивой стратификации.
1.3.2. Сегментация российского рынка гражданских авиаперевозок. Определение статуса федерального и регионального авиаперевозчика
1.4. ПОЛОЖЕНИЕ АВИАКОМПАНИИ СИБИРЬ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
1.5. ВЫВОДЫ ПО 1МУ РАЗДЕЛУ
2. ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ОЭМ УПРАВЛЕНИЯ АВИАКОМПАНИЕЙ. СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ СОУЭД КАК КЛЮЧЕВОЙ ЭЛЕМЕНТ ОЭМ.
2.1. Состав и структура ОЭМ
2.2. Краткая характеристика основных блоков ОЭМ
2.2.1. А виа перевозки.
2.2.2. Техническое обеспечение авиаперевозок.
2.2.3. Управление материальными ресурсами
2.2.4. Маркетинг.
2.2.5. Продажи
2.2.6. Управление финансами.
2.2.7. Би знеслогист и ка
2.2.8. Информационные технологии
2.2.9. Система ка честна
2.2 Общее управление.
2.2 Система оперативного управления экономической
деятельностью СОУЭД
2.3. ТРАДИИОННЫЕ IТОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ И УПРАВЛЕНИЮ ЭКЮМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ В РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
2.4. ЗАПАДНЫЕ ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНЧЕСКОМУ УЧЕТУ.
2.5. Предлагаемые принципы построения СОУЭД.
2.5.1. Система показателей СОУЭД
2.5.2. Организационная структура
2.5.3. Информационные технологии
2.6. Выводы ПО 2МУ РАЗДЕЛУ.
3. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИИ НА ПРИМЕРЕ ОАО АВИАКОМПАНИЯ СИБИРЬ
3.1. Исходные данные для СОУЭД
3.2. Последовательность расчета юказателей СОУЭД
3.3. Описание основных отчетов и логики их вычислений.
3.4. РИМЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ СОУЭД В УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ПРАКТИКЕ.
Оценка расхождения оперативных и фактических данных
3.5. Инструменты управления доходами авиакомпании.
5.5.1. Прогноз коммерческой загрузки рейса
3.5.2. Управление ресурсом мест
3.5.3. Кредитная политика взаимоотношений с агентами.
3.5.4. Совместное применение инструментов повышения
доходности па практике.
3.6. Выводы по 3му разделу.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Данный этап продолжался с по год и начался с ликвидации фактической монополии Аэрофлота па внутренние и международные авиаперевозки посредством выделения из его первоначальной структуры множества более 0 самостоятельных авиапредприятий различных форм собственности . Формирование авиакомпаний шло на базе объединенных авиаотрядов. В ходе данного разделения в зависимости от первоначального территориального расположения выделились дне обособленные группы авиакомпаний авиакомпании московского базирования, включая сам Аэрофлот, ставший к тому времени открытым акционерным обществом, и, соответственно, авиакомпании региональною базирования. Различие в местоположении обусловило неодинаковые условия старта для обеих рупп с точки зрения первоначального накопления капитала, так как московские авиакомпании автоматически получили возможность захватить наиболее прибыльные московские маршруты в первую очередь изза налаживания прямого сотрудничества со столичными аэропортами. Увеличение оборотного капитала данных авиакомпаний в дальнейшем дало возможность для дополнительного увеличения парка магистральных воздушных судов, соответствующих международным техническим нормам, что в последствии сыграло свою роль при выделении из обшей массы авиаперевозчиков федерального статуса. На рассматриваемом этапе к таким компаниям относились Аэрофлот, Внуковские Авиалинии, Трансаэро. Однако, как выяснилось на последующем этапе, увеличение парка воздушных судов не явилось достаточным условием для победы в конкурентной борьбе и завоевания прочною положения на внутреннем и международном рынках. На рассматриваемом этапе первоначальное становление переживала не только отрасль гражданской авиации, но также и вся российская экономика. Связанный с этим чрезвычайно низкий уровень платежеспособного спроса на авиаперевозки породил жестокую конкуренцию между многочисленными авиакомпаниями прежде всего, за московские и международные направления. Болес слабо конкуренция проявлялась внутри регионов. В то время главной целью работы авмаперевозчиков на рынке было получение краткосрочных финансовых результатов, в частности наращивание оборотного капитала. Управление финансовыми потоками осуществлялось преимущественно на основе оперативною планирования загрузки рейсов. Поведение апиаперепозчнков отличалось сиюминутностью, продиктованной необходимостью подстраиваться под действия конкурентов бет предварительного анализа эффективности принятия того или иного управленческого решения с точки зрения внешней среды, а также собственных производственных и финансовых возможностей. Общее непонимание экономических и маркетинговых особенностей работы авиапредприятий на внутреннем и внешнем рынках обусловили преимущественно ценовой характер конкуренции в этот период. Крайним проявлением этого явилась политика демпинга и ценовых войн на целом ряде направлений, при одновременной тенденции к снижению безопасности полетов, а также качества бортового и наземною обслуживания пассажиров. Снижение качественных показателей услуги в данном случае объяснялось работой почти всех авиакомпании в условиях отрицательного уровня рентабельности перевозок при общем занижении уровня цен . Свободные денежные средства, полученные в результате продажи авиабилетов, сразу же включались в оперативные расходы на организацию следующих рейсов. Во многих, преимущественно мелких авиакомпаниях полученных средств не хватало даже на оплату прямых расходов, чем можно объяснить рост кредиторской задолженности перед авиаремонтными заводами, поставщиками ГСМ, аэропортами и т. В подобной ситуации для поддержания текущей платежеспособности требовалась либо частичное сокращение основных производственных ресурсов основных средств, трудовых ресурсов и т. И так как создание большинством авиакомпаний имиджа недобросовестных дебиторов не способствовало притоку на рынок дополнительных денежных средств от частных инвесторов, а государственное финансирование по причине общего кризисного состояния отрасли не проводилось, то многие авиаперевозчики выбрали стратегию выживания. Фактически эго привело к полной или частичной потере занятых ими рыночных ниш, банкротству и окончательному уходу с рынка.