Методы и модели системной реструктуризации авиатранспортного предприятия в условиях переходной экономики

• Автор: Мансим-Заде Иман Беги оглы
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 182 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Проблемный анализ положения авиатранспортных предприятий СНГ в условиях переходной экономики

1.1. Внешняя среда функционирования предприятий переходной

экономики

1.2. Анализ функционирования авиатранспортных компаний в рыночной экономике

1.3. Анализ проблем развития авиапредприятий стран СНГ Выводы по первой главе

Глава 2. Методические подходы системной реструктуризации авиатранспортного предприятия в условиях переходной экономики
2.1. Целевая модель реформирования авиатранспортного предприятия и выбор методов его системной реструктуризации
2.2. Формирование системы комплексной реструктуризации авиатранспортного предприятия
2.3. Методы формирования плановых представлений комплексной реструктуризации авиатранспортного предприятия
2.4. Разработка содержательных моделей системы комплексной реструктуризации авиатранспортного предприятия
2.5. Методы реализация плановых представлений комплексной реструктуризации авиатранспортного предприятия
Выводы по второй главе
Глава 3. Методика проведения системной реструктуризации авиатранспортного предприятия на основе проектного управления
3.1. Процессы управления изменениями и этапы проекта системной реструктуризации авиатранспортного предприятия
3.2. Структура и содержание диагностического анализа авиатранспортного предприятия при проведении комплексной реструктуризации
3.3. Методические основы планирования проекта комплексной реструктуризации авиапредприятий
Выводы по третьей главе
Заключение
Библиография


Развитие авиапромышленности обеспечивает значительное количество квалифицированных рабочих мест. По данным фирмы Боинг, продажа самолетов на 1 млрд. Поэтому, государство оказывает активное содействие и протекционизм для развития национальной авиапромышленности. Авиаперевозки как специализированный вид бизнеса в развитой рыночной экономике на Западе никогда не приносили прибыли. Убытки ii i и голландской компании за последний квартал финансового года составили для первой почти 0 и для второй более миллионов долларов. Причем, в заявлении для прессы компании говорится, что фирма не ожидает прибыли ни в текущем, ни даже в следующем году. Опытным путем установлено, что специализированные пассажирские авиакомпании имеют постоянный убыток до от оборота. Но, самолеты продолжают летать, а авиационный бизнес компании не покидают. Наоборот, та же ii i собирается потратить в ближайшее время почти миллиард долларов на переоборудование салонов своих самолетов с целью повышения их комфортабельности. С экономической точки зрения, какойто неправильный бизнес получается. Дело в том, что авиационный бизнес в постиндустриальном мире в корне отличается от российского и других стран СНГ крупная убыточная авиатранспортная компания здесь не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. iii , , с нормой прибыли не менее 5 экспрессдоставка норма прибыли агентства по продаже билетов, туристические агентства прибыли отели норма прибыли не менее 5 фабрики по производству бортового питания 15 прибыли ремонтные мастерские норма прибыли 15 рестораны и магазины, расположенные в аэропорту норма прибыли 5 . Эксперты различают два вида таких авиационных холдингов зарабатывающие в основном на обслуживании пассажиров зарабатывающие преимущественно на обслуживании других авиакомпаний. К первой группе относятся такие авиационные холдинги, как i i, , i , i ii, , и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Например, i i контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу более половины прибыли приносит владение сетью отелей i по всему миру. Холдинг , владея крупным пакетом акций в корпорации , зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспрессдоставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и Тохе владеющая пакетом акций , и i , контролирующая французскую службу доставки почты и некоторых ее дочерних структур, в частности СП в России Гарантпост. Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся i ii, ii i, и проч. Эти холдинги получают прибыли от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, фабрик по производству бортового питания и проч. Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, что для того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, нужны квалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки. Для того чтобы диверсифицированный авиационный бизнес успешно функционировал и развивался, необходим высокий уровень планирования и управления авиатранспортными компаниями и концернами, основанный на развитых информационных технологиях. Анализу развития внутрифирменного планирования в рыночной экономической среде уделено внимание во многих работах 3, 5, 9, , , , , . Данный анализ построен в основном на работах И. Ансоффа, Р. Акоффа и С. Бира 3, 5, 9, . Анализ эволюции внутрифирменного планирования рыночной экономики, проведенный И. Ансоффом 5, с.