Формирование механизма закупочной логистики в строительстве объектов Крайнего Севера

• Автор: Чаадаев, Александр Сергеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 193 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Социальноэкономическая значимость рационально организованного северного завоза

1.1. Особенности материальнотехнического снабжения в условиях северного завоза

1.2. Логистизация как инструмент повышения эффективности материальнотехнического обеспечения строительства в районах

Крайнего Севера.

Глава 2. Исследование факторов и тенденций развития системы материальнотехнического обеспечения объектов Крайнего Севера.

2.1. Ретроспективный анализ форм и методов организации снабжения в северных регионах

России . . гг. ..

2.2. Анализ эффективности действующего механизма материальнотехнического обеспечения производственных объектов Крайнего Севера..
2.3. Выявление резервов логистизации управления закупками материальнотехнических ресурсов для обеспечения капитального строительства и ремонтных работ на примере алмазодобывающей компании АК АЛРОСА
Глава 3. Совершенствование системы материально
технического обеспечения строительства объек тов Крайнего Севера с использованием меха, низма закупочной логистики
3.1. Повышение действенности механизма плани
рования объемов потребления расхода МТР, их закупок и завоза на входные терминалы АК АЛРОСА. .
I
3.2. Логистическая взаимоувязка финансовых и материальных потоков путем планирования оче
редности закупок МТР и их отгрузок на входные терминалы
3.3. Развитие системы оперативного управления материальнотехнического обеспечения строительства объектов в условиях Крайнего Севера.
3.4. Обоснование перспективных направлений бизнеспартнерства в сфере материальнотехнического обеспечения строительства в районах Крайнего Севера.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Список литературы


Г. считают целесообразным провести научный анализ современного состояния транспорта на территории Якутии и на его основе создать единое транспортное, экономическое и коммерческое пространство, которое будет предусматривать единую тарифную политику, единые коммерческие отношения на новой организационноправовой основе. Аналогичное положение сложилось на других видах транспорта. Морской транспорт республики представлен Арктическим морским пароходством, Тиксинским и Зеленомысским морскими портами. Протяженность судоходных морских путей в границах республики свыше км от р. Анабар до р Колымы, а морская акватория, которая тяготеет к Якутии, составляет 0 тыс. Морские пути республики имеют особое значение . Республики Саха Якутия в частности. Для Республики Саха Якутия освоение Северного Морского пути позволяет говорить о широком транспортном освоении Севера, рассматривать транспортнотехнологическую систему в составе Северного Морского пути и судоходных рек Лены, Колымы, Индигирки, Яны, Анабара и Омолоя, которые протекают в меридиональном направлении и впадают в моря Северного Ледовитого океана. Бассейны рек изолированы друг от друга, не имеют между собой транспортных связей в широком направлении, хотя крайне нуждаются в таких связях. Единственным объединяющим звеном этих бассейнов является Северный Морской путь. На участке Северного Морского пути в границах, прилегающих к территории Республики Саха Якутия, массовые перевозки начались в середине х годов и развивались во времени достаточно стабильно до г. Северный Морской путь использовался для завоза грузов в бассейны рек Яна, Индигирка, Колыма из европейской части страны и Урала как наиболее экономичный маршрут перевозок. До выхода в УстьКут железной дороги станция Лена этот путь являлся единственным для перевозки грузов в республику, и потребность в его использовании была крайне высокой. В период с г. Якутию до г. Лене, количество перевозок возросло почти в раз. Выход железной дороги к верховьям Лены привел к перераспределению грузов между Северным Морским. Транссибом. Возникли смешанные железнодорожноводные перевозки . Тикси на морские суда. По данным Института комплексных транспортных проблем, достав ка грузов из Архангельска Северным Морским путем в Тикси и на Яну на дешевле по показателю себестоимости перевозки 1 т груза с ледокольным и прочим обеспечением по сравнению с перевозками этих грузов в смешанном железнодорожноводном сообщении через порт Осетрово. Сроки доставки грузов при этом по первому варианту сокращаются более чем в 2 раза. Кроме этого, Северный Морской путь остается пока наиболее экономичным для перевозки грузов из Якутии на Чукотку и другим арктическим потребителям лесоматериалы, каменный уголь, нефтепродукты, промышленные и продовольственные товары. В настоящее время флот. Арктического морского пароходства работает в восточном секторе Арктического побережья и в Дальневосточном регионе, выполняя каботажные и заграничные перевозки. Объемы каботажных перевозок за годы экономических реформ резко снизились и составляют 5 от общего грузооборота. Несмотря на то, что первоочередной задачей морского транспорта является завоз грузов в республику через северное направление, основным видом работ этого флота на современном этапе остаются экспортноимпортные перевозки грузов за пределами республики. У предприятий морского транспорта нет средств для обновления устаревшего транспортного флота и поддержания технического состояния работающих судов. В то же время средний возраст транспортных морских судов в этом регионе составляет лет при среднемировом лет. Длительность морской навигации по Северному Морскому пути колеблется в пределах сут. Таким образом, разветвленная сеть внутренних водных путей на территории республики и морских коммуникаций в ее северной части создают единую воднотранспортную систему Якутии, которая обладает мощным производственным потенциалом. Роль автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений в Республике Саха Якутия существенно повышается. Сеть автомобильных дорог рассматривается как система, оказывающая прямое влияние на тер.