Экономико-организационные основы развития промышленной инфраструктуры предприятий водного транспорта : Региональный аспект

• Автор: Троилин, Владимир Всеволодович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 284 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОЦЕССАХ ИСТОРИЯ, ТЕОРИЯ, ТЕНДЕНЦИИ, ПРИОРИТЕТЫ
1.1. Генезис создания и развития судоремонтносудостроительных предприятий в Приазовье.

1.2. Состояние и перспективы развития водного

транспорта России .

1.3. Значение водных путей в экономике юга России тенденции и приоритеты структурной трансформации.

I 1.4. Теоретикометодологические основы промышленной

инфраструктуры предприятий водного транспорта

2. СТРАТЕГИЯ СТРУКТУРНООРГАНИЗАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.
2.1. Анализ зарубежного опыта развития судостроения
и судоходства
2.2. Экономикотехнические обоснования стратегических направлений развития
ф промышленных предприятий водного транспорта
юга России
2.3. Материальнотехническое обеспечение промышленного производства и производственные связи предприятий водного транспорта
на примере предприятий Ростовской области
3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.
3.1. Методологические основы инвестиционной стратегии перевооружения и развития промышленных
предприятий водного транспорта.
3.2. Лизинг как форма инвестирования
судостроения и судоремонта
3.3. Государственный протекционизм в инвестициях.
4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОПРАВОВЫХ ФОРМ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.
4.1. Экономикоправовые обоснования создания финансовопромышленных объединений
4.2. Администрация субъекта РФ координирующий
орган развития отраслевой инфраструктуры
4.3. Участие промышленных предприятий водного транспорта в некоммерческих организациях
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Торговое судостроение в результате непоследовательной политики правительства, всевозможных ф формальных рогаток пришло в упадок. В г. Азовском море насчитывалось 0 каботажных судов, пришедших в плохое состояние. Таганрогский градоначальник Дунаев, указывая на то, что каботажное плавание в Азовском море падает, приводил убедительные данные о сборах, которые взимались с судов. Каботажное судно, зарабатывая в рейс 0 руб. Было возбуждено ходатайство о поддержании азовского каботажа. Государством был учрежден Особый комитет для изъяснения причин, затрудняющих успехи в России купеческого кораблестроения и мореходства. Комитет выработал Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства, обнародованные в г. В Азовском же и Черном морях иностранцы могли заниматься каботажем только в течение лет со времени издания настоящих правил. России разрешалось покупать и продавать суда, построенные внутри государства, а также продавать такие суда в иностранных портах. Быстрый экономический рост Приазовья в первой половине XIX в. России. До г. Дону и морю к Таганрогу и через его таможню отправлялись за границу. Это делало Таганрог крупнейшим внешнеторговым портом на юге России, уступавшим лишь Одессе. С учреждением в г. Ростова приобрел самостоятельное значение. Его обороты стали быстро расти. К середине XIX в. России, уступавшим только Одессе. Почти целиком хлебный экспорт состоял из пшеницы, отправляемой в Англию. В г. России. В этом законе говорилось, что мореходные суда, плавающие под русским флагом, и товары, на них погруженные, облагаются во многих иностранных портах добавочными пошлинами. Поэтому для поднятия русского мореплавания и ограждения его интересов в иностранных государствах занятие каботажным плаванием предоставляется исключительно русским подданным. Если в первой половине XIX в. Это видно из следующих данных из портов Азовского и Черного морей с по г. Соответственно развитию каботажа росло и судостроение. В Ростове в г. Почти все суда были примитивной конструкции и небольшой грузоподъемности. Многие из них могли плыть на море только при попутном ветре. С по г. С по г. Но из числа кораблей, посетивших русские порты южных морей, только приходилось на русские суда, а на иностранные. Оборот по внешней торговле в период г. Из них только приходилось на русские суда. Не было подъездных путей к морским портам. Не было эллингов, судоремонтных заводов. Ощущался недостаток в опытных матросах. России современных для тех лет судостроительных предприятий и практического обучения большого количества русских людей корабельному делу. Донские адмиралтейские служители и работные люди в труднейших условиях сумели построить нужное количество боевых кораблей, судов и транспортных плавучих средств. Третий период в развитии южного кораблестроения начался в последней четверти XVIII в. XIX столетия. Главным его содержанием были проектирование и постройка достигших уже большого инженерного совершенства деревянных парусных мореходных судов всех классов и размеров. Развитие парусного морского судостроения на Черном море протекало неравномерно. Быстрое нарастание производственных мощностей и количества построенных кораблей в последней четверти XVIII столетия сменилось в начале следующего века довольно длительным застоем и упадком. Резко сократились ассигнования, эллинги и мастерские простаивали, ухудшалось качество работ. Но с приходом к руководству флотом и судостроением на юге в г. .. Грейга положение начало меняться. Наибольшего совершенства проектирование и постройка парусных кораблей на юге достигли в бытность талантливого адмирала и ученого М. П. Лазарева. В адмиралтействах была проведена реконструкция мастерских и эллингов, оснащение их паровыми приводами и крановым оборудованием, улучшена организация и технология выполнения судостроительных работ, внедрены современные сушильные камеры и другие мероприятия. Однако неудачная для русских Крымская война и заключенный после нее Парижский мирный договор от марта г.