Логистическая координация процессов в системе городских пассажирских перевозок

• Автор: Дармограй, Андрей Валериевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 174 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА
1.1. Анализ развития городского пассажирского автотранспорта РФ в условиях становления рыночных от ношений.
1.2. Логистический подход как основа обеспечения эффективного функционирования системы городских пассажирских перевозок
1.3. Сравнительный анализ методов оценки функционирования
логистической системы городских пассажирских перевозок.
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
2.1. Принципы взаимодействия элементов логистической системы городских пассажирских перевозок.
2.2. Потоковые процессы, действующие в логистической системе
городских пассажирских перевозок.
2.3. Основы управления качеством функционирования логистической системы городских пассажирских перевозок.
ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОЦЕНКИ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
3.1. Предлагаемая имитационная модель логистической системы
городских пассажирских перевозок города.
3.2. Рекомендуемые показатели оценки качества функционирования логистической системы городских пассажирских перевозок.
3.3. Экономическая и социальная оценка эффективности функционирования логистической системы городских пассажирских перевозок.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


К настоящему времени более трети их полностью амортизированы и подлежат списанию. Наполнение салонов в среднем в 1,6 раза превышает нормативный уровень, растут интервалы движения. Обновление парка подвижного состава становится реальной проблемой для государственных ПЛТП ввиду недостатка средств. Если в конце х годов среднегодовое поступление отечественных автобусов составляло, в среднем, тыс. Икарусов, то в г. В г. Министерства транспорта России . В настоящее время положение не улучшилось. Качество транспортного обслуживания населения находится сейчас на достаточно низком уровне. Одним из основных источников финансовой поддержки предприятий пассажирского транспорта, в том числе на обновление и пополнение парка, должны были явиться средства, полученные от взимания транспортного налога с предприятий и организаций. Однако положение со сбором и целевым расходованием этого налога обстоит неудовлетворительно. Главные причины такого положения хорошо известны. ГПА по обслуживанию льготников. Несмотря на то, что Министерство транспорта России уделяет значительное внимание вопросам обеспечения устойчивой работы и развития ГПА, проблемы остаются открытыми. Более того, органы муниципального управления, которые должны взять на себя шшциативу и бремя не только регулирования, но и прямого управления и обеспечения предприятий ГПА, стараются освободить себя от этих проблем. Конечно, в этом процессе главную роль играют не столько сложности управления системой пассажирского транспорта города, сколько несоответствие, определенный дисбаланс в разфаничении прав, обязанностей и ответственности между органами муниципального и государственного управления различных уровней. Обобщая различные аспекты управления системой ГПА, можно отметить необходимость выделения как одного из основных факторов, влияющих на эффективность ее функционирования, определение оптимальной степени централизации и децентрализации управления. Централизация выражается в развитии тенденций активного вмешательства государства органов муниципальной власти в управление ГПА. Децентрализация может выражаться в развитии рыночных начал, конкуренции в отрасли, а также в большом уровне самостоятельности и ответственности предприятий ГПА . Решение указанных проблем должно опираться на обновленную систему принципов государственной политики в области пассажирского автотранспорта, соответствующую условиям рыночной экономики. Транспорт рассматривается государством как одна из приоритетных инфраструктурных отраслей. Основой государственного регулирования транспортной деятельности является развитая нормативноправовая система. Федеральные органы управления транспортом строят свою деятельность исходя из необходимости расширения полномочий и передачи функции по государственному регулированию транспортной деятельности, управлению собственностью в транспортном комплексе региональным и муниципальным структурам управления. Тарифная политика реализует общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного ценообразования. При этом государство принимает меры по ограничению влияния свободных тарифов на уровень инфляции. Лицензирование рассматривается как важнейшее административноправовое средство организации рынка транспортных услуг, защиты интересов потребителей и предпринимателей, обеспечения безопасности транспортного процесса, охраны среды. Управление гранспоргной системой в условиях формирования рынка основывается на последовательном разделении функций и структур государственного регулирования, с одной стороны, и систем управления хозяйственной деятельностью на основе рыночной самоорганизации, с другой 0. Государство в лице муниципальных и федеральных властей заинтересовано в поддержании оптимальной ситуации на рынке пассажирских перевозок с точки зрения защиты интересов, с одной стороны, потребителей транспортных услуг, для которых желательно обеспечение минимальных тарифов на перевозки и обеспечение предложения данных услуг на рынке на уровне, по крайней мере, не ниже спроса на них, с другой производителей транспортных услуг, т.